Stadtbahnpläne werden konkreter
Im Vorhaben bis 2030 eine Stadtbahn in Regensburg zu errichten, ist die Stadt in den nächsten Planungsschritt eingetreten. Zwei Büros sind beauftragt, bis Herbst 2023 einen Masterplan für die Umsetzung der zwei schienengeführten Linien vorzulegen. Derweil werden auch Überlegungen greifbarer, die Stadtbahn in den Landkreis zu verlängern.
Der geplante Streckenverlauf der Stadtbahn. Bild: Stadtbahn Regensburg
Im Sommer 2018 beschloss der Regensburger Stadtrat nach jahrelangen Diskussionen den Neubau einer Stadtbahn. Seit Winter 2019 gibt es für dieses Vorhaben einen eigenen Ausschuss im Stadtrat, seit Sommer 2020 ein im Planungs- und Baureferat angesiedeltes Amt für Stadtbahnneubau.
Nach vorbereitenden Maßnahmen tritt die Planung des seit Jahrzehnten größten Verkehrsprojekts Regensburgs nun in ein neues Stadium. Eine Bewerbergemeinschaft der Büros Schüßler-Plan (Nürnberg) und Mailänder Consult (Karlsruhe) hat den Auftrag für die Masterplanung der Stadtbahn erhalten. Die bislang vorgesehenen 14,5 Kilometer lange Strecke soll dabei genau beplant werden.
Es geht um zwei Linien, die Wutzlhofen mit dem Klinikum und die Nordgaustraße (Alex-Center) mit Burgweinting verbinden. Am Hauptbahnhof ist der zentrale Umsteigepunkt vorgesehen. Bei der Machbarkeitsstudie im Jahre 2017 ging man für die Infrastruktur von einem Kostenvolumen von 246 Millionen Euro aus. Bis zu 90 Prozent davon sollen förderfähig sein
Masterplan soll bis Herbst 2023 fertig sein
Die Konkretisierungen des Masterplans betreffen vor allem die Trassenführung, die Haltestellen und nötige Umgestaltungen der Straßenkorridore. Dabei werden unter anderem unterschiedliche Varianten geprüft sowie der Stadtbahnbetrieb auf Emissionswirkungen, Umweltverträglichkeiten oder Erschütterungen untersucht.
Planer Christian Müller (Mailänder Consult) benennt in einer Präsentation im gestrigen Stadtbahnausschuss besondere planerische Schwerpunkte und Herausforderungen. So etwa die Kreuzungssituation am Donaueinkaufszentrum, die Brücken (Nibelungenbrücke mit Abfahrt Unterer Wöhrd und die problematische Galgenbergbrücke), die Streckenführung am Hochschulcampus und Burgweinting, den neu zu bauenden Zentralen Omnibusbahnhof und den Altstadtkorridor, der möglichst ohne Oberleitungen befahren werden soll. Im Herbst 2023 soll die Masterplanung abgeschlossen sein, 2025 soll das Planfeststellungsverfahren folgen und 2030 die erste Stadtbahn fahren – so der ambitionierte Plan.
Stadt und Landkreis legen Positionspapier vor
Daneben konkretisieren sich die Absichten, die Stadtbahn auch in den Landkreis Regensburg zu verlängern. Am Dienstag stellten Landrätin Tanja Schweiger und Oberbürgermeisterin Gertrud Maltz-Schwarzfischer ein Positionspapier zur Kooperation bei der Stadtbahnplanung vor. Man versichert sich gegenseitig einer engen Zusammenarbeit beim Ausbau der Stadtbahn in den Landkreis.
Die Stadt will dabei „die Belange der Fahrgäste aus dem Umland“ berücksichtigen und „den Landkreis in dessen Bemühungen zur Verlängerung des innerstädtischen Kernnetzes in den Landkreis“ unterstützen. Das Landratsamt soll zudem in die städtischen Planungen mit einbezogen werden. Im Gegenzug versichert der Landkreis, das Stadtzentrum bei der Ausgestaltung von Regionalbuslinien zu entlasten. Die Kosten dafür will man sich aufteilen. Planungen außerhalb der Stadt muss der Landkreis selbst tragen.
Oberbürgermeisterin Gertrud Maltz-Schwarzfischer und Landrätin Tanja Schweiger präsentieren das gemeinsame Positionspapier. Bild: Landratsamt Regensburg/Beate Geier
Erste Überlegungen zur Streckenführung im Landkreis
Eine solche Regio-Stadtbahn kann aber laut Regensburger Stadtverwaltung frühestens ab dem Jahr 2035 aufs Tableau kommen. Drei Streckenführungen sind laut Josef Weigl von der landkreiseigenen Gesellschaft zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs derzeit denkbar: Der Endpunkt Burgweinting könnte über Harting nach Neutraubling verlängert werden. Hier könnten auf knapp sieben Kilometern Strecke 16.000 Einwohnerinnen und Einwohner neu erschlossen werden. Knapp 11.000 Fahrgäste könnten hier täglich fahren. Die Kosten für dieses Teilstücke würden sich, so Weigl, auf über 100 Millionen Euro belaufen.
Eine weitere Strecke könnte über das Klinikum nach Pentling verlängert werden. Auch über eine Querspange zwischen Neutraubling und Pentling wird nachgedacht. Diese könnte ohne Umweg durch die Stadt betrieblich eigenständig bedient werden. Eine dritte Trasse ist laut Weigl vom Alex-Center über eine mögliche Sallerner Regenbrücke nach Lappersdorf vorstellbar. Das alles sei aber noch Zukunftsmusik.
„Regensburg hört nicht an der Stadtgrenze auf“
Mehrere Stadträte betonen in der Ausschusssitzung am Dienstag, dass der Fokus beim Nahverkehr ins Umland darauf liegen müsse die Bahnverbindungen des „Regensburger Sterns“ zu verbessern. Was die Verlängerung der Stadtbahn in den Landkreis angeht, spricht Klaus Rappert (SPD) von „ferneren Perspektiven“.
Es sei aber richtig, dass Stadt und Landkreis gemeinsam planen, denn „Regensburg ist ohne Region nichts“ und die Stadt „hört nicht an der Stadtgrenze auf,“ so Kathrin Fuchshuber (CSU). Auch Benedikt Suttner (ÖDP) findet, dass „Regensburg als Großraum gedacht werden muss“ und der Regensburger Stern wahrscheinlich das „wichtigere“ Projekt sei. Allerdings habe man darauf nur wenig Einfluss.
Wolbergs zweifelt an Realisierung der Stadtbahn
Skeptisch zeigt sich Ex-OB Joachim Wolbergs (Brücke), der „ohnehin kein großer Befürworter der Stadtbahn“ ist. Es sei „alles ganz nett“, was man sich gegenseitig zuwerfe, aber die „Wahrheit ist, dass die Stadt Regensburg eine Stadtbahn plant ohne den Landkreis“. Das sei zwar falsch, aber „so ist die Wahrheit“. Wenn, dann müsste man auch im Hinblick auf die Pendlerströme das Vorhaben tatsächlich gemeinsam planen. Es sei nicht klug, zunächst in der Stadt zu bauen und irgendwann auch den Landkreis mitzunehmen. Wolbergs glaubt zudem auch gar nicht, dass die Stadtbahn überhaupt kommt. Man solle aber ehrlich sein und nicht suggerieren, dass man etwas für die Region plane.
Das habe man ohnehin nie getan, kontert Oberbürgermeisterin Maltz-Schwarzfischer auf die Vorwürfe. Es gehe um enge Abstimmung zwischen Stadt und Landkreis und darum, „unsere Stadtbahn auf dem Gebiet der Stadt Regensburg so planen, dass wir für eine Verlängerungen in den Landkreis nichts verbauen.“
Bis es die ersten sichtbaren Ergebnisse gibt, wird es noch länger dauern. Und auch erst in einigen Jahren wird sich zeigen, ob die bisher kalkulierten Zeit- und Budgetpläne dann noch zu halten sein werden.
Gerd
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Da kommt man sich als stiefmütterlich unterstützter Breitensportler schon etwas vera… vor. Wenn man sieht mit welchen einmal Mitteln und Unterhaltskosten andere kleine Gruppen ausgestattet werden. Aber die profitierenden Vereine werden schon die richtigen Knöpfe gedrückt haben. Vitamin B ist hald wichtig.
Die Schwimmhalle ist auf alle Fälle ordentlich wichtig und sollte priorisiert werden
Mr. T.
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Eine Stadbtahn ohne den Landkreis wäre in der Tat relativ sinnlos. Das muss von vornherein mitgedacht werden.
Wolis Glauben
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Sie nennt sich Stadtbahn und nicht Landkreisbahn. Der Landkreis hört auch nicht in Lappersdorf oder Neutraubling auf.
Ich setze auf Wolis Glauben: Die Stadtbahn kommt nicht.
Hartl Norbert
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Natürlich muss gleich bei dieser Planung mit überlegt werden, wie die Weiterführung in den Landkreis erfolgt. Z.B. wie geht es ab der Endstelle in Burgweinting weiter in Richtung Gewerbegebiet (BMW) und Neutraubling. Der Plan aus 2018 hat gravierende Mängel, z.B. die Streckenführung in Burgweinting. Eine erste Linie sollte eine Verlängerung von der UNI bis Burgweinting über die Kirchfeldallee und die Obertraublinger Straße zum Bahnhof Burgweinting sein. Die im Plan vorgesehene Führung über die Landshuter Straße und in Burgweinting auf einem mit Ampel gesteuerten einspurigen Weg zwischen den Wohnhäusern wird niemals durchsetzbar sein und zeigt beispielhaft die fehlende Qualität der Überlegungen auf.
Bei der Galgenbergbrücke hat der Stadtrat sich vor Jahren in einer umfangreichen Vorlage mit einer Teilüberbauung des Bahnhofs im Anschluss an die bestehende Galgenbergbrücke beschäftigt. Dies waren vernünftige Überlegungen, warum nun die erst neu gebaute Galgenbergbrücke wieder abgerissen werden sollte, zeigt auf, dass entweder Geld keine Rolle spielt, oder dass an eine echte Realisierung einer Stadtbahn gar nicht gedacht ist. Die reine Planung soll offensichtlich die Stadtbahnbefürworter ruhig stellen. Besser wäre es momentan mehr Energie in die weitere Verbesserung des Busnetzes und der besseren Einbindung der Bahn zu legen.
Andreas
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Egal ob man es S-Bahn oder anders nennt: Ohne Integration der Gebiete, aus denen die Pendler jeden Tag in die Stadt strömen, ergibt das einfach keinen Sinn.
Die Wagen, die in der Stadt fahren, sollten auch das (wieder auszubauende) Schienennetz um die Stadt herum nutzen können. Im Zweifelsfall sollte man eher darauf verzichten, damit die Altstadt zu befahren und in der Altstadt autonom fahrende Kabinenfahrzeuge einsetzen.
Madame
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Stadtbahn, neues Schwimmbad neue bezahlbare Wohnungen alles im allem vielleicht neue seilbahn 3.röhre für den Autoverkehr. Alles klingt nicht schlecht. Aber es muss eine rechnung aufgemacht werden. Rbg kann nicht alles finanzieren. Wunschträume sind schäume
Realist oder Zyniker?
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Der Zeitplan. Der ist so, als gäbe es keine Erfahrung z.B. mit der Eröffnung des Walhalla-Bahnhofs. Die Dringlichkeit. Die ist gefühlt so, als ob in der Hinterholz-8-Straße jemand einen Balkon beantragt: Klimawandel – nö. Was steht an? 100.000 Menschen vom Individualverkehr zum ÖPNV bringen, innerhalb von 10 Jahren. Gestern im Ausschuss: Es wurde beschlossen, dass es keine Umweltkrise gibt.
J.D.
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Was ich immer nicht verstehe ist, warum unbedingt das Universitätsklinikum angeschlossen werden muss. Das Stadion würde für mich viel mehr sinn machen. Am Wochenende könnte man bahnfahrende Fans leicht dort hin bringen und ansonsten hätte man dort jede menge Pendlerparkplätze.
Mittlerweile gibt es übrigens Schienenlose Straßenbahnen und andere Systeme. Warum man so auf das veraltete Schienensystem fixiert ist für mich ebenfalls unbegreiflich.
Yamunatoni
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Die Stadtbahn wird frühestens in 15 Jahren in Betrieb gehen.
Bis dahin gibt es fahrerlose, autonome Sammeltaxis und Busse, die auf Handyabruf und konkurrenzlos kostengünstig im ÖPNV unterwegs sind.
Spätestens dann, werden sich die 250 Mio Euro für die Stadtbahn als gigantische Fehlinvestition darstellen.
Warum haben die Regensburger Stadträte in den 1960er Jahren die Straßenbahn abgeschafft und durch Busse ersetzt?
Waren die damaligen Stadträte alle dumm oder korrupt?
Burgweintinger
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@J.D.
Ihnen ist schon bewusst, dass am Klinikum täglich ca. 3.000 Menschen arbeiten? zusätzlich kommen viele Besucher.
Am Stadion kommen Leute nur jedes zweite Wochenende, inder spielfreien Zeit über mehrere Wochen niemand…
KW
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Soweit ich mich erinnere war einer der Hauptgründe sich für die Straßenbahn zu entscheiden, die Tatsache, dass dieses Konzept am meisten Fördermittel bringt. Die Sinnhaftigkeit hatte nicht oberste Priorität. Ganz nach dem alten Motto: “Wir haben ein Budget, das muss auf Teufel komm raus verbraucht werden, sonst gibt’s nächstes Jahr weniger”.
Ich halte es auch, wie von Herrn Hartl weiter oben vorgeschlagen, für wesentlich sinnvoller, das bestehende Bus-System weiter auszubauen und noch attraktiver zu machen.
Roche-Dirac
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Diese Planungen zur Stadtbahn erinnern mich an die Transrapid-Geschichten. Wer erinnert sich noch?
Rein technisch gesehen war dieser Transrapid wohl ausgereift und einsatzfähig.
Aber das ist nie der entscheidende Punkt, wenn es um die tatsächliche Realisierung geht.
Neue oder andere Transportsysteme müssen auch organisatorisch und letztlich auch finanziell passen.
Nur ist es dann leider oft so, wenn so ein Projekt mal auf die Schiene gesetzt wurde, Schiene im übertragenen Sinne, dann ist es kaum mehr aufzuhalten.
Beim Transrapid war es auch so. Da wurden schon in den 70ern alle möglichen Projekte, Firmenkonsortien und staatliche Förderungen initiert und natürlich auch eine Menge Personal aufgeboten. So war klar, der Transrapid musste auf Teufel komm raus gebaut werden – letztlich ist er aber trotzdem gescheitert. Überall auf der Welt.
Und im Kleinen werden wir möglicherweise in Regensburg ähnliches erleben. Fördergelder sind wohl da, es wurde auch ein Amt dafür gegründet, mit Leuten die sicherlich gerne ihren Job behalten möchten, also muss die Stadtbahn Regensburg irgendwie kommen …
Tobias
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Also als jemand, der keinen Führerschein hat aber ins Westbad, zum Zoll, auf Arbeit und sogar mit meiner “heißgeliebten” Linie 12 bis an den Schwetzendorfer Weiher kommt – wir brauchen eigentlich keine Stadtbahn. Damals gab es die Straßenbahn, aber der RVV, den wir jetzt kennen – oder gar die RBO – existierte nicht. Wir haben ein ausgezeichnetes Liniennetz mit vielen strategisch sinnvollen Umsteigepunkten (Innenstadt, Universität) und in jedes Gebiet fährt eine Linie. Mein Bruder wohnt in Oberisling, selbst in diesen Zipfel “unter” der Autobahn fährt regelmäßig der dreier – bis zu mir hoch in die Nordgaustraße. Ohne Umsteigen.
Die Stadtbahn fährt eigentlich bereits die vom 1er, 3er und 9er gut abgedeckten Hauptrouten ab. Das ist quasi eine unnötige Bündelung. Viele Linien fahren in der Alberstraße auch im Reißverschluss, z.B. der 1er und der 3er. Jeweils halbstündlich macht das ein Fahrzeug alle 15 Minuten im schlechtesten Fahrplan. Keiner von uns ist so wichtig, dass er nicht einmal irgendwo 20 Minuten warten kann, ohne dass die Welt untergeht. Wenn man, wie ich, wirklich den ÖPNV lebt und liebt, der richtet sich nach den Fahrplänen aus – Bus verpasst? Dann eben gemütlich noch einen Kaffee im Pausenraum. Und irgendwie wollen wir das doch alle – “grün” sein und den Individualverkehr dämoniserien. Nun, und das passiert: Invididualinteressen wie “ICH will aber JETZT heimfahren” zählen nicht. Das muss man wissen, wenn man nach Umweltschutz in dieser Form plärrt.
Hobbyrichter
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@Tobias: Natürlich gibt es die Linien bereits als Bus. Das wäre ja komisch, wenn die Stadtbahn bestimmte Relationen erst erschließen müsste. Die Buslinien würden dann durch die Bahn ersetzt.
Der Vorteil der Bahn sind schnellere Reise wegen eigener Trasse und vor allem höhere Kapazität als ein Bus und damit niedrigere Kosten pro Passagier.
Wenn man sieht was auf der Achse Alex-Center – Bahnhof und Bahnhof – Uni – Klinikum Busse fahren, dann kann man hier mit einem fünf Minuten-Takt der Bahn einige Busse ersetzen, ohne dass die Qualität nachlässt. Mit Bussen ist auf diesen Achsen die Qualität kaum noch zu steigern, ohne dass die Kosten stark steigen.
Es geht nicht um Bus oder Bahn im Gesamtnetz sondern darum dass jeder Verkehrsträger seine Stärken ausspielt. Auf stark frequentierten Relationen ist eine Bahn im Vorteil. Die Busse werden dann weiter fahren wie bisher oder an der Stadtbahn ausgerichtet.
Hinzu kommt hier noch, dass weitere Umsteigebeziehungen entstehen zur Regionalbahn in Wutzlhofen und Burgweinting.
In Ulm würde zB eine Stadtbahnlinie zur Uni neu eingeführt.Die Fahrgastzahlen sind viel höher als prognostiziert und nicht nur das: Im gesamten Verbund sind die Fahrgastzahlen um zehn Prozent gestiegen obwohl da natürlich vorher auch ein Bus fuhr. Das liegt auch daran, dass Fahrgäste eine Bahn als hochwertiger wahrnehmen als einen Bus.
Gscheidhaferl
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Das Meiste hat Herr Hartl schon sehr treffend auf den Punkt gebracht. Besonders das ‘kleine Detail’ mit der Galgenbergbrücke, die seinerzeit – trotz anderslautenden Auftrags – nicht stadtbahntauglich ausgeführt wurde (und nochmals gefragt: Welche Konsequenzen hatte denn dieser ungalubliche Schildbürgerstreich bislang?) hat gute Chancen zum Todesurteil der (vielleicht ohnehin noch nie sonderlich ernst zu nehmenden?) Pläne zu werden.
Darüber hinaus sollte auch das Fehlen von P&R-Parkplätzen an den Endpunkten der angeblich geplanten Bahn nicht unterschlagen werden. Auch daran lässt sich erkennen, wie wenig umfassend die Planungen angegangen wurden. Es entsteht tatsächlich der Eindruck, dass lediglich ein möglichst günstiges (weil maximal gefördertes) Beruhigungsmittel für alle Kritiker*innen der hiesigen Verkehrspolitik gesucht wurde und weniger eine bedarfsgerechte Problemlösung. In Folge der wenig innovativen Förderpolitik gab es dann wohl eben auch die Fixierung auf eine Schienenlösung. Das demzugrunde liegende Gutachten deutete durchaus Alternativen an, die aber teilweise ohne größere Begründung nicht weiter verfolgt wurden.
@Hobbyrichter:
Wenn Sie nur Recht hätten… Aber die Stadtbahn wird (nach aktuellem Planungsstand) wohl nur bedingt eine eigene Spur bekommen. Sie wird sich die Trasse noch oft genug mit dem Autoverkehr teilen müssen.
Burgweintinger
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@Tobias
Unabhängig, ob S-Bahn sinnvoll oder nicht, aber hier pauschal zu behaupten, Regensburg hätte einen super RVV, nur weil man persönlich damit klar kommt, ist schon …,
Fragen Sie doch mal Ihren Bruder, wie er denn von Oberisling zu Conti kommt?
Eine Menge Mitarbeiter von Conti leben in Burgweinting und Oberisling, würden diese auf den RVV zurückgreifen, dann bräuchen sie für diese Strecke (Luftlinie vielleicht 500-1500 Meter, nur geschätzt) 40 Minuten, toller RVV!
Bevor jetzt kluge Antworten kommen, wie, die können ja alle mit dem Fahrrad fahren, dass können auch alle zum Schwetzendorfer Weiher 8oder auch nicht)…
Obelinchen
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Grundsätzlich stimme ich zu, dass eine Tram „schöner“ ist als Bus, zumindest für die Passagiere. Andererseits glaube ich, man könnte schon innerhalb von 6 Monaten 50% des Tram-Vorteils dadurch realisieren dass man Auf den späteren Tram-Strecken schon mal exklusive Busspuren zur Beschleunigung einrichtet und durchsetzt…
Und das lässt sich mit ein paar Eimern Farbe und Verkehrsschildern alle 100 m finanzieren!
Miriam
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Viele gibt es nicht mehr, die sich noch daran erinnern was für ein Chaos der Straßenbahnbetrieb mit sich brachte, wenn ein Unfall im Bereich der Schienen war oder im Winter die Schienen zugefroren waren. Stundenlang ging nix mehr. Laufend Betriebsstörungen obwohl der Verkehr als auch die Einwohnerzahl noch wesentlich geringer und von Touris kaum die Rede war. DieRadlfahrer oder Fußgänger die auf den nassen Schienen verunglückten wurden nie gezählt, geschweige ein Denkmal gesetzt. Der 1. August 1964 war ein guter Tag für den ÖPNV in Regensburg.
Hobbyrichter
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Ok ok. Ich bin überzeugt. Eine Strassenbahn ist eine schlechte Idee, weshalb international keine Stadt darauf setzt. Das Konzept ist weltweit gescheitert.
Gleichzeitig erkenne ich an, dass alle Verkehrsplaner bis auf die hier im Forum tätigen, Deppen sind.
nordlicht
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Erstmal zu den Kosten: OB Maltz-Schwarzfischer erwähnt 246 Mio, das sind nur die Grundkosten, von denen nicht 90 %, sondern laut Studie 81 % bezuschusst werden können. Nebenbei wird in der Studie erwähnt, dass vieles in den 246 Mio nicht enthalten ist, Experten rechnen daher mit mind. 400 Mio. Schon jetzt wurden bzw. werden 100tausende allein für die verschiedenen consulting-GmbHs ausgegeben, die sind ebenfalls in den o.g. Beträgen nicht drin.
Zur Bahnstrecke: Die jetzt geplante von Wutzlhofen -Burgweinting bringt kaum jemandem etwas, läuft außerdem parallel zu geplanten S-Bahnlinien. Jedenfalls kommt man damit nicht schneller von Oberisling oder aus dem Norden zu Conti, BMW etc. Die Tram an sich ist außerdem kaum schneller als vergleichbare Buslinien (z.B. Wutzlhofen -DEZ Linie 1 und 4, Differenz ca. 3 min, allerdings 2-3 Haltestellen mehr und keine Ampelpriorität) .Ich stimme Tobias zu, dass wir ein gutes Bussystem haben, wo man aus verschiedenen Richtungen ohne Umstieg in verschiedene Stadtteile fahren kann. Dieses wird im Norden kaputtgemacht! Es wird keinen Bus mehr über die Donau geben, alle so praktischen Linien (1,3,4,5,8,9,12-15) enden irgendwo nördlich der Donau! Ein Zwangsumstieg für alle Fahrgäste ist vorgesehen. Leider ist das den meisten im Norden Wohnenden nicht bekannt!! –
Statt der unsinnigen starren Straßenbahn wäre es wirklich besser, das Bussystem auszubauen (E-Busse, Busspuren auf allen Ausfallstraßen, X-Busse und Tangentiallinien, vor allem aus dem Norden zu den Industriegebieten im Osten und Südosten.
Noch eine Bemerkung zu den Planungen des weiteren innerstädtischen Ausbaus (s. Studie-Endbericht): Da sind außer den jetzt schon ersichtlichen Problemen bei dieser starren Tram noch weitere aufgeführt. Der Gipfel ist für mich eine geplante zweibahnige Linienführung durch die Thundorfer- und Keplerstraße (jede Bahn 2,60m breit und 30-40 m lang) quer über den Arnulfsplatz und quer über den Bismarckplatz, durch den Beraiterweg mit diversen Weichen vor der Schottenkirche). Was sagt ihr dazu?Wie kann man solche Planungen eigentlich noch stoppen?
Joachim Datko
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Auch die Zuschüsse sind Kosten, die die Bürger tragen!
Zu nordlicht 11:00 “OB Maltz-Schwarzfischer erwähnt 246 Mio, das sind nur die Grundkosten, von denen nicht 90 %, sondern laut Studie 81 % bezuschusst werden können.”
Auch die Zuschüsse für ein Massenverkehrsmittel belasten öffentliche Haushalte z. B. die von Bayern und dem Bund. Zuschüsse können dazu verführen, Linien zu planen, die ein ungenügendes Fahrgastaufkommen haben wie z. B. durch Burgweinting, das großflächig mit Einfamilienhäusern und nur mit relativ wenigen Mehrfamilienhäusern bebaut ist.
Je höher Zuschüsse aus weit entfernten Töpfen sind, desto geringer ist das Bestreben, effiziente Lösungen anzustreben. Das gilt insbesondere dort, wo Politiker ihre Steckenpferde reiten.
Shirin Monbadi
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@Hobbyrichter: Danke!
@J.D. “unbegreiflich”: Der Unterschied besteht nicht nur im Vorhandensein einer Schiene. ‘Veraltet’ ist die Technik ebenfalls nicht, allenfalls ‘schon länger auf dem Markt (älter)’.
Franz
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Wo bleiben das Gesamt-Konzept und der gesunde Menschenverstand?
Was waren die wichtigsten Gründe für die Stadtbahn nochmal (Förderung ausgeklammert)? Reduzierung von Bus- und Individualverkehr, Kapazitätssteigerung, Umweltverträglichkeit.
Wie sieht der aktuelle Plan für Burgweinting aus? Nutzung des Fahrrad- und Schul-Weges. Verlagerung einer künftigen Haupt-Verkehrsader in ein verkehrsberuhigtes Wohngebiet, wortwörtlich in „Reichweite“ der Anwohner, wo es so eng wird, dass eingleisig im 2,5-Min.-Takt gefahren werden muss. Die Alternative? Eine bereits bestehende Trasse (Obertraublinger Straße) optimieren. Wo ist das Problem? Es ist keine exklusive Trasse. Glaubt man nicht an die eigenen Ziele, dass die Stadtbahn den Bus- und Individualverkehr großteils ersetzen kann? Mit modernen Systemen müssten Durchfahrts-Regulierungen und Bevorrechtigungen der Stadtbahn doch flexibel lösbar sein. Und vielleicht ließen sich sogar die Fördermittel mit nutzen, die seit jeher nicht sonderlich ansehnliche Ortsdurchfahrt zu einem Schmuckstück (mit Stadtbahn) zu machen.
Julian86
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Blick nach Karlsruhe – Dort ist man mit der Straßenbahn um Jahrzehnte voraus, kann deren Fehler vermeiden. So gab es Jahre nach abgeschlossener Modernisierung etc. einen Bürgerentscheid, der aus Gründen des Bahn-Lärms das Ziel verfolgte, die Bahn – teilweise – in den Untergrund zu verlagern.
Gehen die anderen Mobilitätspläne eigentlich gezielt weiter? Etwa das
https://www.regensburg.de/leben/verkehr-u-mobilitaet/fahrrad/radroutennetz? Dort ist die Projekt-Zeitachse bei 4/2021?
Mut macht, wie die Bürgermeisterin Anne Hidalgo Paris fit macht für die neue Zeit. Ein aufschlussreicher Bericht vor Ort
https://www.freitag.de/autoren/linkerhand/die-befreiung-von-paris
Emka
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Danke an nordlicht, miriam, N. Hartl für die fundierten Hinweise!
Es gäbe m. E. noch viel Luft für eine – absolut kostengünstige – Verbesserung des Busangebots, wenn man nur wollte – aber dafür gibt’s ja keine Zuschüsse!
Zum Beispiel: Vertaktung der Busse, sodass bei Umstiegen nicht über 15, z.T. fast 30 Min. Wartezeit entstehen, weil der Anschluss vor 1 oder 2 Minuten weg ist.
[@ Tobias: Nein, vermutlich ist kaum jemand so wichtig, dass er nicht mal 20 Min. auf den Bus warten kann, aber machen Sie das mal, wenn Sie nicht bei angenehmen Außentemperaturen an den Schwetzendorfer zum Baden fahren, sondern auf dem täglichen Heimweg z.B. im Winter spät abends an der Haltestelle einfrieren. Dann wüssten Sie, wie lange und entscheidend 20 Minuten sein können!]
Oder: Kritische Überprüfung/Fahrgasterfassung, wo möglicherweise zuviel “Material” auf eine Strecke “geworfen” wird, weil es politisch evtl. “gut ankommt” – obwohl die Busse dann fast leer hintereinander herfahren und sich gegenseitig die wenigen Fahrgäste wegfischen (z.B. auf den Strecken zur UNI/OTH, v. a. nachmittags und abends, zig-fach beobachtet).
Oder: Korrektur von Fehlern, die beim letzten größeren Linien- und Fahrplanumbau vor ein paar Jahren gemacht wurden, z.B. gravierende Verschlechterungen in der Anbindung des Regensburger Westens (Einzugsgebiet Linien 11, 6 und 1), wo viele Studierende und auch Senioren ohne eigenes Auto leben, zur Innenstadt bzw. Universität.
Oder: Ganz aktuelles Beispiel für die suboptimale Fahrplangestaltung: Man werfe einen Blick auf die Haltestellenfahrpläne (heute abgerufen) der Linie 11 Uni-Wernerwerkstraße:
Abfahrten ab Uni (hier betrachtet zw. 7 und 18 Uhr): Minute 02-22-42.
Angegebene Fahrzeit bis Arnulfsplatz: 21 Min.
Angegebene Abfahrtszeiten der 11 lt. Haltestellenplan Arnulfsplatz: 02-22-42!!! Wer hat den Regensburger Busfahrern das Kunststück beigebracht, sich selbst zu überholen?
Ich bin seit 30 Jahren wohl oder übel täglicher RVV-Kunde wegen fehlender Mittel zum Unterhalt eines Autos und weiß, wovon ich rede. Obwohl das Angebot optisch immer mehr aufgebläht wird, wird es inhaltlich immer schlechter und dabei immer teurer. Anstatt von teueren externen Beratungsbüros – die vermutlich kaum je mal in die Nähe von Regensburg kommen, geschweige denn sinnvolle Fahrgasterhebungen durchführen – eine Stadtbahn planen zu lassen, sollte doch zunächst das bestehende Bussystem besser geplant werden. Vermutlich ließen sich dann auch mehr Fahrgäste gewinnen, was die Rentabilität erhöhen würde und evtl. sogar Spielraum böte für eine günstigere Preisgestaltung. Apropos: Was sollen denn die Stadtbahn-Tickets kosten, bei den veranschlagten Herstellungskosten? Wer soll sich die dann leisten können?
Übrigens: Auch die Praktiker (Busfahrer!) könnten eine gute Quelle sein für wertvolle Erkenntnisse vor jeglichem Planungsbeginn – wenn man sie denn fragen würde! Aber das “kommt den Großkopferten ja nicht in den Sinn” (Zitat eines gequälten Busfahrers).