Stadtbahn: Ein Hoffnungsschimmer, ein Zwist und die CSU
Ein wichtiger Knackpunkt für das Projekt Stadtbahn könnte nun deutlich einfacher zu lösen sein, als zunächst angenommen. Ein Streitpunkt mit dem Landkreis bleibt derzeit noch ungeklärt. Und die CSU hält es sich weiter offen, das Projekt zu torpedieren.
Eine Tram ohne Oberleitung (hier in Bordeaux) soll auch in Regensburg kommen. Foto: Wikimedia Commons
Es war eine hoffnungsvolle Nachricht, die Thomas Feig, Leiter des Amts für den Stadtbahnneubau, am Mittwoch verkünden konnte. War in der Vergangenheit davon die Rede, dass die gerade einmal 18 Jahre Galgenbergbrücke nicht in der Lage sei, „die Lasten der darüberfahrenden Stadtbahnfahrzeuge sowie der einzubauenden Gleisinfrastruktur aufnehmen zu können“, davon, dass es eine Parallelbrücke oder sogar ein Abriss und kompletter Neubau brauche, scheint nun die Möglichkeit zu bestehen, die Stadtbahn doch über die bestehende Brücke führen zu können.
Galgenbergbrücke doch stadtbahntauglich?
Hintergrund ist die ursprüngliche Planung der Galgenbergbrücke als überregionale Verkehrsbrücke, über die regelmäßig Schwerlastverkehr fahren sollte, verbunden mit entsprechender regelmäßiger Belastung. Dies sei aber in der Realität nicht der Fall, so Feig. Deshalb wird nun noch einmal nachgerechnet – in enger Abstimmung mit der Technischen Aufsichtsbehörde. Noch in diesem Jahr soll es Ergebnisse geben. Wäre die Galgenbergbrücke nun doch stadtbahntauglich, würde sich die Stadt nicht nur deutliche Mehrkosten sparen – erste Schätzungen für einen Neubau lagen bei bis zu 48 Millionen Euro – sondern auch Zeit. Als das Thema vergangenen Sommer auf der Tagesordnung des Stadtrats stand, rechneten die Stadtplaner „mit einem Zeitbedarf von bis zu 16 Jahren für die Planungs- und Bauphase“.
Stehen und fallen wird das ambitionierte Verkehrsprojekt mit der Förderungen durch den Bund. Nach einer ersten Machbarkeitsstudie 2017 gilt eine Förderquote für damals auf etwa 246 Millionen Euro geschätzten Infrastrukturkosten von bis zu 90 Prozent zwar als wahrscheinlich, sicher ist das allerdings erst, wenn die konkreten Pläne Ende 2023 auf dem Tisch liegen. Und ohne Fördergelder, das macht Oberbürgermeisterin Gertrud Maltz-Schwarzfischer am Mittwoch klar, könne sich auch eine Stadt wie Regensburg keine Stadtbahn leisten.
Die CSU hält sich alles offen
Stadträtinnen verschiedener Fraktionen verweisen in der Sitzung auf den einstimmigen Beschluss, den man 2018 für den Bau der Stadtbahn gefasst hat. „Das Ob ist entschieden. Das Wie und Wo ist Bestandteil des laufenden Prozesses“, verweist Maria Simon (Grüne) auf die anstehende Bürgerinformation, Proteste gegen eine Trassenvariante in Burgweinting – und die Haltung der CSU, die zuletzt mehrfach quergeschossen hatte. Die Partei forderte ein Ratsbegehren über die Einführung der Stadtbahn. Bei Ortsbegehungen wetterte CSU-Chef Michael Lehner kaum versteckt gegen das Projekt.
Angesichts des einstimmigen Beschlusses gelte es aber, „Verantwortung für das Projekt und den Prozess zu übernehmen“, mahnt deshalb Thomas Thurow (Brücke). Da könne man sich nicht einfach „vom Acker machen“. Klaus Rappert (SPD) stimmt diesen Ausführungen zu, ohne den Koalitionspartner explizit zu erwähnen. Und Irmgard Freihoffer (Linke) fordert: „Die CSU soll mal sagen, was Sache ist.“
Kathrin Fuchshuber, die für die CSU im Stadtbahnausschuss sitzt, lässt sich von solchen Forderungen nicht beeindrucken. „Auf die Dinge, die angesprochen wurden gegenüber der CSU, möchte ich nicht antworten.“ Man müsse Ende 2023, wenn die Fakten auf dem Tisch lägen, eben die richtige Entscheidung fällen.
Eisenbahnüberführung: Beteiligt sich der Landkreis an den Baukosten?
Weiter ungeklärt bleibt die Frage, wer die Kosten dafür übernehmen wird, die Eisenbahnüberführung bei Harting stadtbahntauglich, das bedeutet 60 Zentimeter breiter, zu bauen, um so eine künftige Weiterführung nach Neutraubling zu ermöglichen. Wie berichtet, sind sich Stadt und Landkreis uneins darüber, wie die Mehrkosten von grob geschätzt 800.000 Euro verteilt werden sollen. Den Vorschlag, die Kosten jeweils hälftig zwischen Stadt und Land aufzuteilen, hatte Landrätin Tanja Schweiger bislang abgelehnt – wiederum sehr zum Unmut der Stadt.
Gegenüber unserer Redaktion lässt der Landkreis diese Frage weiterhin offen. Zwar unterstütze man „unverändert grundsätzlich die Umsetzung des Stadtbahnprojekts“. An den stadtbahnbedingten Mehrkosten für die Planung der Eisenbahnüberführung werde man sich deshalb auch zur Hälfte beteiligen. „Keine Aussage ist dagegen seitens des Landkreises derzeit möglich zur Frage, ob auch eine Beteiligung an den Bau-Mehrkosten für die Aufweitung möglich wäre.“
Madame
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Solange das wie und wieso die frage stadtbahn das stadtparlament beschäftigt, wird es in 20 oder 25 jahren immer noch nicht keine stadtbahn geben.
Ingeborg
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das hoffe ich, denn wir brauchen sie nicht, weil diese eine Linie, die kaum schneller als Busse auf gleicher Strecke ist, sowieso nichts bringt -weder für die Regensburger noch für die Pendler, die ganz wo anders hin wollen.
St. Schrödinger
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Die Kriterien für die Wahl des Verkehrsmittels bei Pendlern dürften doch
– Flexibilität
– Geschwindigkeit
– Preis
– Bequemlichkeit
sein.
Solange der Bus im selben Stau steht, wie das wohlriechende, geräumige und beheizte Auto, hilft der kürzeste Takt nichts.
Da hat eine schnelle Stadtbahn mit einem großen und billigen Pendlerparkplatz schon Vorteile, finde ich.
xy
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Ich kann mich noch an die schöne Zeit erinnern, als eine schöne Straßenbahn auf wunderbaren Schienen völlig CO2-frei gemütlich mitten durch die Altstadt getuckert ist. Ich kann mich aber nicht erinnern, wer dafür verantwortlich ist, dass dieses wunderbare Verkehrsmittel zugunsten der stinkenden Dieselbusse abgeschafft wurde und auch gleich noch die Gleise entfernt wurden. Ich kennen Städte mitg klugen Kommunalpolitikern, wo die Straßenbahn seit Menschengedenken funktioniert und gottseidank kein unvorstellbat dummer Kommunalpolitiker auf die Schnapsidee kam, sie abzuschaffen. Wer damals in Regensburg dafür verantwortlich war, sollte noch einige weitere Jahrtausende das dieselbeheizte heiße, stinkende Fegefeuer genießen dürfen…
Michinga
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@ Ingeborg: die Stadtbahn würde für alle was bringen, die z.B. von Thundorferstraße über die Uni ans Klinikum fahren wollen. Also u.a. ca. 25000 Studierende, die sich Tag ein Tag aus in übervolle Busse quetschen müssen, bei denen dann aufgrund Überfüllung die Türen nicht zugehen und die Busse deshalb nicht weiterfahren. Eine Straßenbahn kann viel mehr Personen aufnehmen, als ein Bus.
Zudem wäre sie ein Segen für mobilitätseingeschränkte Personen (z.B. im Rollstuhl) oder Eltern mit Kinderwagen – bei Straßenbahnen kann man nämlich ebenerdig einsteigen und hat niemals eine Kante zwischen Bordstein und Fahrzeugboden des Busses.
Die Innenstadt sollte sowieso grundsätzlich für jeden PKW-Verkehr gesperrt werden – Lieferverkehr, Handwerker und Taxen mal ausgenommen. Die vielen PKWs sind reine Platzverschwendung – man überlege bspw. mal, was man alles Schönes am Wöhrdparkplatz anstellen könnte, wenn da nicht hunderte Autos parken würden… .
Native
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Mit der deutschen Wiedervereinigung 1989, dem Fall des eisernen Vorhangs und der europäischen Osterweiterung begann zunehmend die Boomzeit der Stadt Regensburg. Die Bedeutung der A93 wurde immer wichtiger. Die Pendlerbewegungen und der LKW-Verkehr nahmen ständig zu. Leider wurden entlastende Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen auf der Straße, der Schiene und beim ÖPNV sehenden Auges, stiefmütterlich vernachlässigt. Der Schwerpunkt in Regensburg lag bei Bautätigkeiten durch große bekannte Bauträger und Forsierung des Tourismus. Bezahbare Sozialwohnungen – Fehlanzeige. Jetzt soll der „Hoffnungsschimmer“ Stadtbahn, Verbesserung bringen. Wenn der Stadtwesten und der Landkreis nicht mit einer Stadt/Regiobahn einbezogen wird, kann man diese überteuerte Lösung knicken. Bis zur Realisierung (mindestens 15 Jahre) wird auch noch viel Wasser im Donaustrudel an der Steinernen Brücke verwirbelt. Auch am Pfaffensteiner Tunnel werden die Pendler wegen der notwendigen Sanierung, im wahrsten Sinne des Wortes, die nächsten 13 Jahre, leidgeprüft in jeweils eine (Tunnel) Röhre gucken. Wenns nicht so traurig wäre, wär´s lustig!
Superstructure
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@xy:
Schöne Nostalgie mit netten kleinen Fahrzeugen. Aber heute sind diese Teile 45m lange Tatzelwürmer, 2 1/2 mal so lang wie ein Gelenkbus, und kosten als Zweirichtungsfahrzeug mit Oberleitung- und Akkubetrieb ca 3,9 Mio Euro, PRO STÜCK.
Superstructure
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@Michinga
Ich finde den Aufwand für ne Tram ein bißchen arg hoch, vor allem, weil der Fahrzeitgewinn lt. der “Studie für einen höherwertigen ÖPNV in Regensburg” zwischen Nordgaustraße und Uni ganze 4 (in Worten: vier) Minuten beträgt. Diese Komobilestudie ist die Grundlage für den Stadtratsbschluß zum Bau einer Trambahn.
Daniela
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Vielleicht sollte man in Regensburg die Idee des internationalen Park (ing) Day mehr und mehr aufgreifen. Ich meine der ist jährlich am 3. Sonntag im September. Aktionen, wie dieser Tag können sichtbar machen, wie viele Flächen durch Kraftfahrzeuge zubetoniert, zugepflastert, …, als Wohlfühl-, Freizeit-, Grünflächen… Lebensqualität dem Menschen in Städten verloren gehen.
Vielleicht können solche wiederkehrenden Aktionen den Menschen vor Augen führen, wie viel Platz und Lebensraum der Individualverkehr kostet. Platz, der als “grüne Lunge” in Innenstädten verloren geht und wesentlich dem Stadtklima zuträglich wäre.
Bürgerblick
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Hoffnungsschimmer? Alle Räte haben sie und planen alles bis ins Detail durch. Kosten für alles wird dann in einer Machbarkeitsstudie aufgezeigt und von den Zuwendungsgebern ( Staat/Land) auf machbar geprüft (wirtschaftlich ? leistungsgerecht? sinnvoll ?) Im Jahre 2023 soll dann Ergebnis dieser Prüfung vorliegen. Und dann ? wie geht man damit um? Leider waren die Mühen und Millionen Planungsmittel vertan. Also …….wer prophezeit? Das war eine ideologische Fehlplanung !Aber keiner wusste es vorher. Hätte auch dem Hoffnungsschimmer entsprechen können. Man sollte nicht ideologisch getrimmte Gedanken zur Planung hochfahren sondern realistischen Planungen den Vorrang geben und über einen Wettbewerb zum ÖPNV wie dem OTH Vorschlag ( Gondeln durch die Stadt) eine nicht belastende , verträgliche und kostenmindernde Lösung den Vorrang lassen. Ideologie gegen Realität das wäre ratsam für die Räte der Stadt! Aber späte Einsichten ab 2023 sind dann bestimmt auch wortgewaltig erklärt.
Jonas Wiehr
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Leute! Es soll keine STRASSENBAHN werden, sondern eine STADTBAHN. Mit der nostalgischen Tram (… ein Wagen von der Linie 8) hat das nicht das geringste zu tun! Bitte beachten!
xy
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“Es soll keine STRASSENBAHN werden, sondern eine STADTBAHN”
Der Unterschied ist durchaus unscharf und fließend. Man kann nicht behaupten, das habe miteinander “nicht das geringste zu tun”. Oft ist es so, dass das Straßenbahnnetz in eine “Stadtbahn” umfirmiert wird, weil das einfach “mehr hermacht”, wie es z. B. in Freiburg der Fall war (vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Straßenbahn_Freiburg_im_Breisgau).
Michinga
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@Bürgerblick: was ist denn Ideologiefrei? Die Autoideologie, die in den 1960er Jahren umgesetzt wurde und durch die z.B. in der Luitpoldstraße Vorgärten zuasphaltiert wurden, um mehr Platz für die (Auto-)Straßen zu schaffen? Die Steinerne Brücke hats grad noch überlebt…
Gscheidhaferl
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@Jonas Wiehr
ich versteht nicht so richtig, worauf Sie hinauswollen. Das die Garnituren länger/größer sind? Für ein schienengebundenes Verkehrsmittel, das sich teilweise die Straßenfahrbahnen mit dem motorisierten PKW- und LKW-Verkehr teil, finde ich es jedenfalls letztlich nur konsequent, wenn von einer Straßenbahn gesprochen wird. Das benennt ja nicht zuletzt eines der Probleme in diesem Zusammenhang.
Wuzzi
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Eine Stadtbahn gehört in der Innenstadt in den Untergrund, so wie Karlsruhe das jetzt nach Jahren gemacht hat und wie das z.B. in Hannover schon seit Jahrzehnten ist. Regensburg soll eine reine Straßenbahnlinie bekommen, eine Stadtbahn ist etwas mehr
Rita Lell
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http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/pontevedra-fussgaenger-autos-1.4259542
Helma
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Die Verklärung der Stadtbahn ist schon eigenartig. Ich hab mit der Tram noch in guter Erinnerung
-die Radfahrer, die eingeklemmt in den Trambahnschienen verunfallten
-die Fußgänger, die auf den rutschigen Schienen verunglückten
-die Kinder, die mit ihren kleinen Schuhen in den Schienen festgeklammert waren usw.
Busse sind das flexiblere und modernere System
Ingeborg
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@St Schröder: bzgl. Geschwindigkeit: man vergleiche die Busse 1 und 4 Wutzllhofen- DEZ (4er hat allerdings 2 Haltestellen mehr) und Linie 9 Burgweinting Kirche – Hbhf (9er fährt allerdings Albertstraße, also etwas weiter): ohne eigene Trasse nur 2-3 min längere Fahrzeit. Bzgl. Preis: Einrichtung weiterer Busspuren auf allen Einfallstraßen wäre erhebliche billiger. Bzgl Kapazität: Die Trambahn kann nur genügend Fahrgäste bekommen, weil dafür keine Buslinien aus dem Norden und Süden mehr in die Stadt fahren . Die Umstiege für die Fahrgäste kann man wohl kaum als attraktiv bezeichnen. Bzgl. P&R:ja, aber an allen großen Einfallstraßén auch von Osten, Westen, Nordwesten mit Anschluss an das bestehende Bussystem und auch an Tangentiallinien! Beispiel: es wird kaum ein Lappersdorfer oder Kneitinger erst nach Wutzlhofen fahren auf den 800 -Plätzeparkplatz, um dann in die Trambahn umzusteigen.
Ingeborg
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@ Michinga: ich gebe dir recht, zur Uni hinaus fehlt so etwas. Aber angesichts der Berge – für eine Straßenbahn sowieso nur bedingt möglich und dann noch die Untertunnelung der Autobahn und Franz-Josef-Strauß-Allee – könnt man eher an eine Mini-U-bahn denken , wie bereits in einer Studie der BMW-group 1996 vorgeschlagen. – Für die Strecke Burgweinting- Wutzlhofen werden hoffentlich bald S-Bahnen verkehren, die wirklich schneller sind.
Wuzzi
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@Rita Lell
Pontevedra hat 80tsd Einwohner, keine Stadtbahn und ein hervorragendes Omnibusnetz.
Burgweintinger
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@native
Erklären Sie mir mal, warum die Einbindung des Stadtwesten für Sie so wichtig, dass Sie gleich von “Knicken” sprechen, wenn es nicht so ist?
Hthik
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@Wuzzi 6. Mai 2022 um 09:20
Oder nach oben, wie die M-Bahn, der ich nachtrauere.
“Die vollautomatische Berliner Magnetbahn war leise, energiesparend (sie verbrauchte 20 Prozent weniger als eine U-Bahn) und kam fast ohne Personal aus (das im öffentlichen Nahverkehr gewöhnlich 70 Prozent der Kosten ausmacht).”
Nein, man muss das nicht unbedingt neben der steinernen Brücke haben, aber es wäre die Steinerne von heute: Eine bemerkenswerte Leistung der zeitgenössischen Ingenieurkunst zum Nutzen der Menschen. Sagt wer, dass eine Stadt nicht zwei solche Attraktionen haben darf?
Native
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@ burgweintinger
Die Straßenbahnlinie 1 (1903-1964) von Prüfening (Rennplatz) bis Pürkelgut im Stadt Osten Regensburg über den Arnulfsplatz- Goliatstr.- Domplatz-Maximilianstr. – Hbf. – Landshuterstr., war eine der bedeutensten, meistfrequenten Straßenbahnlinien in Regensburg. Mit der geplanten Stadtbahntrassenplanung, fehlt die West-Ost Abdeckung und die Anbindung der Stadtrandgemeinden mit P+R Potenzial, komplett. Der Kosten-Nutzen- Faktor könnte dadurch enorm gesteigert werden. Wer dies nicht mit einbezieht kann es auch gleich, bleiben lassen (knicken). Wenn sich in der Innenstadt, eine Wiederbelebung des ÖPNV in dieser Form nicht realisieren lässt, kann man verstärkt (hohe Frequenz) auch gleich, kostengünstiger auf umweltfreundliche E-Bus (Emil) Abdeckung umsteigen. Nicht vergessen, es gibt vier Himmelsrichtungen! In Regensburg ist in erster Linie der ruhende MIV der Stadtbewohner verantwortlich für die Pkw-Lawine im öffentlichen urbanen Raum und nicht die beruflichen Pendler zu ihren firmeneigenen Arbeitsplätzen.
Schlauchkatze
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Ich bin gespannt wie es weitergeht, wenn Herr AL Feig in Pension geht. Das dauert nicht mehr allzulange. Der Verantwortliche geht wahrscheinlich noch in der Planungsphase, kann momentan alles behaupten was er will…Schuld sind am Ende die Anderen.
Schlechter Schachzug der SVR, genialer Schachzug von Herrn Feig.
In fünf Jahren is das Ding Geschichte.
St. Schrödinger
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@Ingeborg
Bzgl. Fahrzeit ist zu ergänzen, dass ich natürlich von einer eigenen Trasse für eine Stadtbahn ausgehe. Zumindest teilweise existiert ja auch die Trasse vom Bockerl noch und wäre auf der ursprünglichen Route eine höchst attraktive Alternative zum Individualverkehr. Ich stimme soweit zu, dass hier grundsätzlich eine eigene Busspur ausreichen würde, sehe aber bzgl. Inklusion die modernen Garnituren im Schienenverkehr im Vorteil.
Generell werden jetzt die Weichen gestellt für die anzustreben Mobilitätswende. Die einzige echte Möglichkeit, in der Innenstadt Platz für PKW zu lassen wäre eine Schwebebahn. Regensburg würde zum weltweiten Steampunk-Mekka. Sollte man beim Stadtmarketing ansprechen.
Schlauchkatze
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Die Einbindung des Westviertels ist in dieser Phase Quatsch, da der Westen so oder so eine abgeschottete Sackgasse ist. Aus westlicher Richtung kommt ausschliesslich die Autobahn. P+R ist hier nicht möglich. Da wird sich auch nie was dran ändern. Das sieht bei den jetzigen Umkehrpunkten Burgweinting, Uniklinik/ Stadion und Konradsiedlung/ Haselbach schon sinnvoller aus. Ist durch die überregionale Ausbaufähigkeit (zumindest theoretisch) momentan besser argumentierbar. Heißt aber nicht, dass nie eine Anbindung an den Westen kommt. Ist nur nicht die Prio-Lösung. Erstmal das (umgedrehte) Y, dann Netzausbau.
Planfeststellungsverfahren wird erstmal spannend!
Schlauer
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Was ae vergessen ist die Betriebswirtschaft. Die Stadtbahn ist inklusive der Abschreibung für die hohe Anfangsinvestition wesentlich günstiger nämlich ca 5Euro je Personenkilometer, im Vergleich mit dem Gelenkbus ca 6,5Euro. Bei 1,5Mio Personenkilometer im Jahr, die die Stadtbahn leisten würde, ca 2,5 Mio weniger Betriebskosten fürs städtische Budget jährlich!! Also viel günstiger für die Regensburger Bürger. Die Höhe Anfangsinvestition (enthalten in den genannten Betriebskosten!!) wird ausserdem mit bis zu 90% als Zuschuss also Geschenk über den Regensburger Bürgern von Bund und Land ausgeschüttet. Ca 200mio ‘geschenk’! Natürlich sind das Steuermitteln, die werden bundesweit erhoben und fließen bei Nicht Abruf einfach in andere Städte… Cest la vie… Es werden außerdem nur Schienenbahnen so gefördert, Seilbahnen, Wassertaxis, Busse und Lastenräder erhalten diese Art Förderung nicht…
Wuzzi
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@Schlauchkatze
Selbst das Y rechnet sich nur knapp, wenn in Nord-Südrichtung alle in die Tram umsteigen müssen, weil dann kein Bus mehr über die Niebelungenbrücke fahren soll. Weitere Trambahnlinien, z.B. nach Westen oder sonstwohin rechnen sich lt. KOMOBILE-Studie nicht und sind illusorisch.
Schlauchkatze
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@Wuzzi
Da stimme ich zu. Die anderen Richtungen sind ein “nice-to-have”.
Zur Finanzierung und dem Zeitplan: ich behaupte (!) dass beides auf den Bau einer Stadtbahn auf grüner Wiese ausgelegt ist. Das Ding wird aber auf bestehenden Infrastrukturtrassen gebaut. Kosten und Zeit für die Verlegung von bestehenden z.B. Kanal- und Wasserleitungen (die selbstverständlich nicht unter einer Schienenanlage laufen sollten) sind nicht eingerechnet. Stellt euch die Mega-Baustelle auf der Trasse mal vor! In zehn Jahren fährt da noch keine Bahn. Höchstens im Betriebshof im Kreis…
Wuzzi
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@schlauer
Lt. Komobilestudie wird das Gesamtsystem mit Trambahn nach Stand von 2016 jährliche Mehrkosten in Höhe von 6,1 Mio Euro verursachen. Ich weiß nicht, was Sie sich da schönrechnen.
Superstructure
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Und parallel zum Bau Straßenbahn auf der Nord Südachse (Nibelungenbrücke) wird zeitgleich auch noch der Pfaffensteiner Tunnel ausgebaut. Wehe dem, der in den nächsten Jahren mit ÖPNV oder im MIV über die Donau muss.
Hthik
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@St. Schrödinger 6. Mai 2022 um 17:39
Die einfache physikalische Tatsache ist, dass, wenn man die Häuser rechts und links nicht abreißen will, es entlang einer Trasse mehr Platz nur oben und unten gibt. Das Ziel ist nicht, die Pkws im bisherigen Umfang behalten zu können, die werden ja auch nicht mehr gebraucht. Auch die Vorgärten, denen Michinga nachtrauert, können zurückkommen. Da steht in den einem oder anderen Vorgarten, dann eine Tragesäule, aber das dürften die meisten für besser halten, als Vollasphaltierung.
Die M-Bahn ist zweifellos ein altes, eingemottetes Konzept. Das liegt aber daran, dass man sie nicht mehr wollte, nicht, dass sie das Versprochene nicht hätte liefern können oder sie durch etwas Besseres für den gleichen Anwendungsfall abgelöst wurde.
“Ihre Erfolgsbilanz rettete die M-Bahn nicht, weil sie nach der deutschen Wiedervereinigung dem Wiederaufbau der U-Bahn-Linie U2 weichen musste, auf deren Gleiskörper der Fahrweg teilweise lag.”
Die M-Bahn mit neuerer Technik zu kombinieren, eröffnet neue Möglichkeiten. Damals war es noch als gegeben angenommen, dass die Triebwagen eine Stromzuführung brauchen. Eine Lok mit Akkubetrieb war unvorstellbar. Mit den heutigen Speichertechnologien könnte man den aktiven Teil des Linearmotors auch in das Fahrzeug legen. Klar, derzeit kann das kein Hersteller von der Stange liefern, aber wir reden hier ja nicht von einem Projekt, das diesen Sommer noch fertig sein muss. Die Technik ist überschaubar und beherrschbar. Man sollte auch beim BMBF anfragen, ob es nicht Fördermittel für einen solchen Leuchtturm gibt.
“… bzgl. Inklusion …”
Man braucht natürlich Aufzüge an den Haltepunkten, die sind aber schon von jeher Teil des Konzepts.
Valiant: That’s what this is all about? Tell me, who’s gonna use your lousy freeway? We got the Red Cars, the best public transportation in the country.
Doom: Not for long. We’re retiring the Red Cars. People will drive, Mr. Valiant, because they’ll have to. And when they drive, they’ll have to buy our cars, our tires, our gasoline.
Falsches Spiel mit Roger Rabbit (Who framed Roger Rabbit)
KW
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@Superstructure
7. Mai 2022 um 09:58 | #
“[..] wird zeitgleich auch noch der Pfaffensteiner Tunnel ausgebaut.”
Wo steht das? Und was bedeutet Ausbau? Etwa die ominöse dritte Röhre?
Haben die Verantwortlichen solcher Aktionen noch nicht kapiert, dass schon mit dem 6-spurigen Ausbau der BAB 3 genug Milliarden sinnfrei versenkt worden sind?
Daniela
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Irgendwie schaut niemand so richtig über den Tellerrand.
Alles, was bis jetzt geschehen ist, Deutschland weit, reicht hinten und vorne nicht, um irgendein Klimaziel zu erreichen.
Tatsache ist doch, dass alles Fahrbare, was klimaschädliche Emissionen auswirft, weg muss. E-auto ist auch keine Lösung, auch wenn uns das irgendwer verkaufen möchte.
Schaut mal nach Berlin und Brandenburg, wo das neue Tesla – Werk hingebaut würde. Große Waldflächen gerodet und nun drohende Wassernot!
Mal abgesehen davon, dass auch unendlich wertvolle Rohstoffe für die Akkus drauf gehen.
Wenn wir also alle nicht in naher Zukunft nur noch per Fuß oder Rad unterwegs, oder Trinkwasser eingeteilt haben wollen, sollten wir alle verfügbaren Wege für einen gut nutzbaren ÖPNV setzen.
Begreift doch bitte alle, dass Städte und Gemeinden, die auf Verkehrslösungen mittels Schiene gesetzt haben, jetzt schon klar Vorteile haben.
Anderen Orts werden Gleisanlagen reaktiviert, um Stadt und Land im Schienenverkehr zusammen zu schließen. Aber in Regensburg Stadt und Land wird diskutiert bis zum Sankt Nimmerleinstag. Irgendwann könnte dies sich zum Standortnachteil für Regensburg und die umliegenden Landkreise entwickeln.
Gscheidhaferl
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Diese ganzen Baumaßnahmen werden – sofern ihre Finanzierung nicht doch scheitert – dem Stadtorden auf Jahre hinaus sehr große Verkehrsbelastungen bescheren. Neubau der Schule am SallernerBerg, Neu-/Ersatzbau für die Notquartiersblöcke in der Aussigerstraße, Pfaffensteiner Tunnel und zu allem Überfluß dann auch noch die Baumaßnahmen für die Tram. Ich weiß nicht, wie sich die Verantwortlichen das vorstellen. Wahrscheinlich kann nur auf unvorhergesehene Verzögerungen gehofft werden, die einen völligen Kollaps verhindern. Ach ja, die Regenbrücke soll ja auch noch kommen. Das alles bei effektiv 3 den Norden erschließenden Zufahrten, wovon eine aufgrund geologisch heiklen Untergrunds schon heute für Schwerlastverkehr gesperrt ist. Tolle Aussichten!
schwan68
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@hthik
Wo gibt es eine “Vollaspaltierung” und wer sind die “meisten”?
Ich hab als Kind in der Luitpoldstraße gewohnt und kann mich noch an die Geräusche und die Erschütterungen erinnern, wenn die Straßenbahn vorbeifuhr.
Wie so eine Schwebebahn und ihre Tragsäulen aussehen kann man in Bangkok bewundern, heißt Skytrain. Dort funktioniert das, in Regensburg wollen Sie das sicher nicht haben.
Meiner Meinung nach ist so ein schienengebundenes Projekt für Regensburg unsinnig und jenseits aller betriebswirtschaftlichen Zahlenspielereien nicht finanzierbar. Macht’s halt mit E-Bussen. Die gibt’s schon und die Trassen auch.
JS
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Eine Stadtbahn verkehrt eben wieder auf der auf der Straße, sinnvoller wäre doch einen zusätzlichen Rad-/Fussgängersteg zum Galgenberg hoch zu errichten, ein einfaches Fahrradverleihsystem und die Seilbahn. Die Seilbahn findet auf einer anderen Ebene statt und kann sehr schnell errichtet werden, Flüsse, Schienen oder andere Infrastrukturen stellen kein Hindernis da. Wenn die Gondel zu nah an Wohnhäusern vorbei geht könnte man die Fenster ja automatisch „blind“ schalten. Auch für den Tourismus wäre eine Seilbahn eine Attraktion.
Gscheidhaferl
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@Schwan68
Ich kann mir gut vorstellen, dass Sie Recht haben. Die technische Entwicklung ist wahrscheinlich gerade dabei, Trambahnen überflüssig zu machen. E- und Wasserstoffbusse, die keine Oberleitung und keinen Schienenweg brauchen, sind flexibler und auch erstmal ebenfalls emissionsfrei. Es werden auch gerade Konzepte entwickelt, um alte Dieselbusse auf E-Busse umzurüsten. Dem mehr an Nutzen einer Trambahn (Fahrgastzahl etc.) stehen auch deutlich höhere Kosten gegenüber. Ob sich das wirklich lohnt?
Vielleicht ist es da sinnvoller, die Stadt mit P&R-Parkplätzen zu umzingeln, die mit einer guten ÖPNV-Anbindung zu versorgen, das Parken (für Nicht-Anwohner) in der Stadt deutlich zu verteuern, auf den Mehrspurigen Straßen konsequent Busspuren einzurichten, das Radwegenetz (nicht nur pseudomäßig) ausbauen und ansonsten vielleicht lieber kinderwagen- und rollstuhlgerechte Pfade durch das Weltkulturerbe-Pflaster legen. Statt wenigstens dreistellig in eine bald vielleicht überholte Technologie zu stecken?
Gscheidhaferl
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@Daniela
Ich glaube, die Verkehrsproblematik ist in Regensburg nur bedingt mit einem Blick über den Tellerrand zu lösen. Was es alles auf der Welt gibt, wissen wir ja größtenteils. Aber es gibt zu wenige, die ideologiefrei, konzentriert und lösungsorientiert auf den Punkt bringen, was es bei uns braucht. Und so wie in Regensburg an die Stadtbahnthematik herangegangen wird, ist nicht auszuschließen, dass ein Haufen Aufwand betrieben wird, ohne dass am Ende in der Sache etwas vorangegangen wäre. Ich vermisse echten/glaubhaften Willen, das Problem zu lösen. Ich befürchte, es soll halt irgendwas gemacht werden, damit was gemacht ist und ein Haken dahinter gesetzt werden kann. Ich habe nicht den Eindruck, dass es den Entscheidungsbefugten besonders wichtig ist, dass das ‘Gemachte’ dann auch funktioniert. Ist aber geil, wenn’s viel gekostet hat.
Die eigentlichen Verkehrsziele liegen letztlich alle in einem Gürtel um die Innenstadt herum. Der ÖPNV ist aber sternförmig organisiert. Und die Anbindung des Umlands erfolgt primär über die Straße. Die Überlandbuslinien folgen der Sternlogik des städtischen ÖPNV. Das passt einfach nicht zusammen. Es wird im ÖPNV meines Erachtens unnötig viel Verkehr über das Zentrum erzwungen. Und die Routen zur Umfahrung der Stadt sind seit Jahren chronisch überlastet. Eine Y-förmig mitten über die Stadt gelegte Trambahn, die sich den Fahrweg zum Teil mit dem PKW-/LKW-Verkehr teilt soll daran etwas wirkungsvoll ändern können, wo sie doch auch zur Fahrt über das Zentrum zwingt und z.B. keine Ost-West-Mobilität ermöglicht? Vor allem, wenn sie aus Kleingeisterei (und/oder Mangel an Finanzmitteln) nicht soweit ausgebaut wird, dass sie das Umland vernünftig ein-/anbindet? Es ist meines Wissens ja noch nicht mal gesichert, dass es an den Endpunkten der Tram P&R-Plätze geben wird. In der Studie zwar empfohlen, bei den ersten Planungen dann aber z.B. in Wutzelhofen nicht vorgesehen. Und so geht es in einer Tour. Es macht wirklich keinen Spaß, dem allen noch zu folgen.
Tram Info
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In Regensburg @Ingeborg: “Aber angesichts der Berge – für eine Straßenbahn sowieso nur bedingt möglich”
Im selben Moment in Lissabon:
Wuzzi
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@tram Info
Nette kleine Nostalgie-Tram, aber was hat das mit einem 45m langen Stadtbahn-Zug zu tun? In Lissabon fahren keine Tatzelwürmer, die ein ganz anderes Fahrverhalten haben.
KW
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Noch in Ergänzung an @Ingeborg und dem schönen Lissabon Beispiel:
Elektrische Straßenbahnen können ohne Zugseil (Kabelbahn) oder Zahnradantrieb Steigungen von ca. 100 ‰ (Promille) bewältigen. Das entspricht 10 % also 10m Anstieg auf eine Straßenlänge von 100m. Recht knackig und in Regensburg auf potentiellen Trambahnstrecken wohl nicht anzutreffen.
Kein Geheimnis oder nur was für “Freaks” übrigens, das lässt sich mit zwei, drei Mausklicks recherchieren.
Superstructure
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Gscheidhaferl hat recht damit, dass das Bussystem des RVV viel zu zentrisch ausgelegt ist. Alle Linien enden am Hauptbahnhof. Hier müsste sofort etwas bei den Linienführung geschehen, und nicht erst in 10 Jahren, wenn die Stadtbahn (vielleicht) fährt.
Das eigentliche Problem sind aber die geringe Anzahl von Donaubrücken, die vom ÖPNV genutzt werden können. Sie liegen alle im Stadtosten, im Prinzip wird nur die Nibelungenbrücke für den ÖPNV genutzt.
Schlauer
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@Wuzzi auf Seite 19 im Kurzgutachten schriebt Komobile in einer Vergleichsgrafik die Betriebskosten je Personenkilometer auf. Hier steht Stadtbus (Gelenk) 6,15EUR. Bei der Tram hat man (warum auch immer) eine extrem hohen Wert von 8 Euro!! angesetzt. Obwohl in allen Referenzprojekten fast von der Hälfte 4,3-max 6,3 ausgegangen wird. Nachtigall ich hör dich trapsen… daher kommen die angeblichen 6,1 Mio “Mehrbleastung”. Wenn man den Mittelwert zwischen 4,3 und 6,3 ansetzt, wird ein Schuh draus und das Trambahnsystem ist auf einmal sehr viel billiger als der Gelenkbus für die Stadt…
joey
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noch ein wenig warten.
Wenn das autonome Fahren mal funktioniert, kann man in hoher Taktung Taxidrohnen in der Innenstadt elektrisch fahren lassen. Es gibt dann keinen Grund mehr für den Riesenwurm, weil das Argument “Fahrer” wegfällt.
Ich glaube, daß dann P&R die Lösung ist. 24h, kostenlos für die Nutzer, sauber, flexibel.
Die Technik ist noch nicht reif, die Richtung aber klar. Taxiunternehmen aber werden sterben ebenso wie die Droschkenpferde. Wenn es entsprechende Übergangsfristen gibt, können sich die Unternehmen auf andere Geschäftsvarianten verlagern.
Ja, es wird noch Jahrzehnte dauern.
Wuzzi
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@Schlauer
Nicht irgendwas schönrechnen, sondern lesen!!
Komobile Endbericht Seite 111:
Es zeigt sich, dass im Straßenbahnszenario gegenüber dem „Ohnefall“ insgesamt fast 1,8 Mio Buskilometer pro Jahr eingespart werden können. Demgegenüber stehen ca. 1,9 Mio Straßenbahnkilometer pro Jahr. Die gesamten Angebotskilometer im ÖPNV bleiben also in etwa gleich, aufgrund der Unterschiede in den Kilometerkosten zwischen Straßenbahn und Bussen ergibt sich daraus trotzdem eine bewertungsrelevante Betriebskostensteigerung von ca. 6,2 Mio Euro pro Jahr.
Wuzzi
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@Schlauer
Zu den jährlichen Betriebskosten kommen noch der jährliche Kapitaldienst und die jährlichen Unterhaltungskosten für die Infrastruktur, Zahlen von 2016.
Komobile Endbericht Seite 108:
“Die Investitionskosten für Fahrwege und sonstige ortsfeste Infrastruktur liegen für die Errichtung eines Straßenbahnsystems in der hier untersuchten Form bei ca. 246 Mio Euro, was Kilometerkosten von ca. 17 Mio Euro entspricht.
Gemäß Vorgaben der „Standardisierten Bewertung“ ergeben sich daraus relevante jährliche Aufwendungen von ca. 7,8 Mio Euro für Kapitaldienst sowie ca. 1,8 Mio Euro für die Unterhaltung der Infrastruktur.”
Das zusammenrechnen der jährlichen Mehrkosten für das Stadtbahn-Y aus Betriebskosten, Kapidaldienst und Unterhaltungskosten überlasse ich Ihnen.
Gscheidhaferl
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…wenn denn darauf vertraut werden könnte, dass wir mit der Tram für das Geld wirklich eine funktionierende Lösung bekämen, müsste es von mir aus nicht mal billiger werden. Die aktuelle Verkehrsproblematik sollte dadurch halt spürbar besser werden.
Insofern fände ich es besser, sich zunächst darauf zu konzentrieren, ob die Tram nach vorläufigen Planungsstand wirklich eine geeignete (und nachhaltige) Lösung ist (und da hab ich eben meine Zweifel). Da sind die Kosten zwar ein wichtiger, aber nicht der einzige wichtige Faktor.
Wenn ich mir z.B. die technische Entwicklung im E-/Wasserstoffbus-Bereich ansehe, kann meines Erachtens schon die Frage aufkommen, wieviel Zukunft eine Straßenbahn noch hat. Die verkauften Stückzahlen sind niedrig, entsprechend hoch der Preis. Aufgrund des immensen Eigengewichts sind die Anforderungen an die Fahrwege enorm (siehe Brückendiskussionen). Und in zehn, zwanzig Jahren gibt es dann vielleicht nicht einmal mehr Ersatzteile für das Ding, weil sich niemand mehr dafür interessiert? Zugegeben, das ist jetzt arg zugespitzt, aber wenn’ s blöd läuft…
Hengschwendner
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Ich fahr mitm Rad… Kost nix… Gibts ah halbe Bier unterwegs.. Schöne Natur… Wunderbar
Klaus
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Die Stadtbahn ist halt ein Leuchtturmprojekt. Das meine ich nicht abwerten, aber dieses eine Projekt löst unsere Verkehrsprobleme ja nicht. Gerade die Politik nutzt solche Projekte aber gerne um alles darauf zu projizieren.
Als jemand der inzwischen im Landkreis wohnt, weiß sehe ich inzwischen das die Probleme nicht an der Stadtgrenze anfangen oder aufhören. Das Bild das sich mir zeigt ist leider recht einheitlich: jeder konzeptioniert so ein bisschen vor sich hin, tüftelt an seinen Leuchtturmprojekten, aber schafft es nicht zukunftssichere Lösungen zu erarbeiten. Dabei ist die Überlastung der Verkehrsadern doch schon seit 30 Jahren immer offensichtlicher.
Ich hoffe inständig, das sich Stadt und Land mal endlich ernsthaft zusammenraufen.
Auch a Regensburger
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Joey, da muss ich Ihnen mal recht geben. Bei sämtlichen langfristigen Verkehrprojekten sehe ich die zukünftige Realität nicht abgebildet, bzw. fließen die möglichen zukünftigen Trends zu wenig in Diskussionen ein.
Kurzum. Autonomes Fahren, Car Sharing, gestiegenes Home office, mehr Fahrrad und mehr bestellen, statt in Shops zu gehen. Jüngere Genrationen legen weniger Wert aufs Auto. Ob dann, wenn die Projekte mal fertig wären wirklich der Bedarf noch so gegeben ist, bezweifle ich.
Betrifft die Stadtbahn, das Pfaffensteinertunnel oder auch das Containerterminal, wo mit C02 Einsaprungen geworben wird, aber die LKWs da sicherlich nicht mehr mit Benzin rumfahren werden.
schlauer
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@Wuzzi es geht nicht ums schönrechnen, sondern, dass alle Aussagen die dort getroffen worden sind im Komobile Gutachten auf dem viel zu hohen Ansatz der Betriebskosten beruhen (8EUR vs 4,3-6,3EUR). Insofern sind auch die entsprechenden Schlussfolgerungen am Schluß des Gutachtens nur begrenzt brauchbar! Komobile schreibt selbst: “Die Betriebskosten für Straßenbahnfahrzeuge hängen sehr stark vom gewählten Fahrzeugtyp ab. Für die Kostenermittlung im Rahmen der Bewertung wurde hier ein im Vergleich mit anderen Projekten hoher Wert angesetzt, um die Systemauswahl in dieser frühen Planungsphase möglichst offen zu halten. ” …zum Thema Kapitaldienst schreibt Komobile:
Fahrzeugbeschaffung (Kapitaldienst)
• Fahrzeugwartungs- und Betriebskosten
• Energiekosten
• Personalkosten ( Fahrpersonal, Kontroll- und Sicherheitspersonal, örtliches Personal) • Kosten für Betriebsgebäude (z. B. Betriebshof, Sozialräume)
• Unternehmensgewinn
• Kosten für notwendige außerfahrplanmäßige Fahrten, wie z. B. Leerfahrten
Zusammenfassend kann man nur einmal mehr sagen:
1. Das Stadtbahnsystem spart der Stadt enorme Betriebskosten. In diesen Betriebskosten ist die Abschreibung für die hohe Anfangsinvestition enthalten.
2. Im Komobile-Gutachten wurde ein künstlich extrem hoch und unrealistischer Betriebskosten angesetzt, was die dortigen Schlußfolgerungen nicht nutzbar macht
3. Das “Geschenk” zur Verbessung der Lebensqualität von ca 200Mio Euro (Bundes- und Landeszuschuß) geht in eine andere Stadt, wenn sich die Stadt dagegen entscheidet, mit dem Ergebnis, dass das Verkehrsproblem nach wie vor ungelöst bleibt. Der im Stau stehende Regensburger Bürger ist dann der “Dumme” und zahlt auch noch bei den Betriebskosten jährlich drauf…
Wuzzi
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@Schlauer
1. Was die Betriebskosten betrifft, siehe die Zahlen aus der Studie in meinem Beitrag oben, ohne rumrechnen einfach ablesbar.
2. Wenn die Schlussfolgerungen der Komobile Studie nicht nutzbar sind, dann Frage ich mich, auf welcher Grundlage der Bau der Trambahn beschlossen wurde.
3. Was nützt ein Geschenk von 200 Mio für die Infrastruktur (Fahrweg und Oberleitung), wenn die Stadt für das Gesamtsystem (Fahrzeuge, Betriebshof, nicht zuschußfähige Anlagen usw.) nochmal mindestens 200 Mio drauflegen muss. Das kommt mir so vor, wie die Geschichte mit dem geschenkten weißen Elefanten.
4. Und wohlgemerkt, die Zahlen stammen aus dem Jahr 2016, wir haben jetzt 2022 und bis die erste Tram fährt fließt noch viel Wasserdie Donau runter.
Schlauer
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Zu 1.
Jetzt wiederholt es sich… Ich hab ausführlich dargelegt, wo die Kalkulation sogar von Komobile selbst als “nachteilig für die Stadtbahn” absichtlich falsch berechnet wurde
Zu 2.
Wenn so gerechnet worden wäre wie es fachlich richtig gewesen wäre, wäre die Stadtbahn noch besser abgeschnitten, das bedeutet der Beschluss ist in jedem Falle korrekt.
Zu 3.
Zu den Betriebskosten gehört auch die AfA für die Anschaffung der Fahrzeuge – >Betriebskosten sind hier wesentlich billiger als beim Bus
4. Zum Thema Donau gebe ich Ihnen recht
:-)
Jens
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@Schlauer ,8. Mai 2022 um 10:43
Bitte auch im Komobile-Endbericht (S.76f) lesen: „Bezüglich der Gradienten muss akzeptiert werden, dass die nach BO-Strab vorgegebenen Steigungen von 4 % in den Rampen (der Nibelungenbrücke/Wöhrdstraße) nicht möglich sind. Es müssen Steigungen bis zu 8 %, ggf. im Einzelfall mehr, in Kauf genommen werden, die möglich sind, wenn entsprechende Fahrzeuge angeschafft werden.“ Diese haben höhere Betriebskosten als Flachlandfahrzeuge, nicht nur auf den Steigungsstrecken, inkl. höheren Fz-Kapitaldienst bzw. Einkaufspreis.
Welche Steigungen am Galgenberg in Kauf zu nehmen sind, suche ich noch im Komobile-Bericht.
Zur Uniklinik kann die Steigung laut Endbericht S.81f nur bewältigt werden mit Gleistieflegung/Tunnel.
Endbericht S.79: „Da die Straßenbahn als Zwei-Richtungs-Fahrzeug mit Türen auf beiden Seiten ausgestaltet werden kann, …“ (Braucht Zwei-Richtungs-Fahrzeug Fahrstand vorn/hinten?)
Daraus folgt höherer Fz-Kapitaldienst.
Ebenso aus der doppelten Energieversorgung Oberleitung + Batterie.
Darin liegen mehrere Anworten zu Ihrem Warum vom 8. Mai 2022 um 10:43: „Hier steht Stadtbus (Gelenk) 6,15EUR. Bei der Tram hat man (warum auch immer) eine extrem hohen Wert von 8 Euro!! angesetzt.“ Zweifel an 8 Euro pro größerem Tram-Fz überzeugen mich darum nicht.
Schließlich zitieren Sie insoweit korrekt:
„Die Betriebskosten für Straßenbahnfahrzeuge hängen sehr stark vom gewählten Fahrzeugtyp ab.“(S.110 Endbericht)
Schlauer weiter: „Wenn man den Mittelwert zwischen 4,3 und 6,3 ansetzt, wird ein Schuh draus und das Trambahnsystem ist auf einmal sehr viel billiger als der Gelenkbus für die Stadt… .“ Rechenweg?
Superstructure
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Ich gebe Wuzzi recht.
Das wird, wenn die öffentliche Hand baut sowieso alles erheblich teurer. Da sollte man so ein Projekt nicht mit den niedrigst möglichen Kosten angehen, sondern mit den zu erwartenden Höchstkosten. Das sind zwar andere Dimensionen, aber der Berliner Flughafen und Stuttgart 21 sind schöne Beispiele für Schönrechnerei vor und zur politischen Entscheidungsfindung.
Auch die Karte “Wir bauen, weil es gefördert wird”, die die OBin stehts erwähnt, zieht beim ausgewiesen niedrigen Nutzen-Kosten-Faktor der Stadtbahn nicht. Es ist unser Steuergeld, egal ob es vom Bund, dem Land oder der Stadt kommt.
Gscheidhaferl
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@Superstructure
“Auch die Karte “Wir bauen, weil es gefördert wird”, die die OBin stehts erwähnt, zieht beim ausgewiesen niedrigen Nutzen-Kosten-Faktor der Stadtbahn nicht. Es ist unser Steuergeld, egal ob es vom Bund, dem Land oder der Stadt kommt.” – Volle Zustimmung!
Alles andere sind letztlich Schildbürgerstreiche. Und auch das Streiten um die Kosten der Stadtbahn ist doch recht müßig, wenn gar nicht klar ist, ob sie wirklich das ist (oder zumindest ein nötiges Element davon), was wir brauchen.
Jens
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@St. Schrödinger 5. Mai 2022 um 19:40
„Busse im Stau“ beschleunigt man schnell durch Busschleusen. Busschleusen sind oft einfach, wo vor einer Ampel 2 Richtungsspuren sind, von denen eine auch bisher reine Abbiegespur sein kann. Statt einfacher Busschleuse sind auch optimierte Schleusen, stundenweise, nur bei Busannäherung etc. planbar. Ein Bericht der Verwaltung zu bisherigen Erfahrungen mit sowie Planungen von Busschleusen und Vorprüfungen ist sehr zu wünschen. Aufwendiger lösen auch permanente Busspuren oder Tramspuren das Problem. Schienengebunden oder nicht, ist davon im Kern separat zu entscheiden. Der Beitrag vermischt Problemlösungen unnötig, lässt sie schwierig erscheinen. Er verzögert kurzfristige Chancen, die langfristig änderbar bleiben etwa durch Ersatz einer Schleuse durch eine permanente exklusive Tramspur.
schwan68
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Ich versteh das Glorifizieren dieses Millionengrabes nicht. Es ist für die Regensburger städtebaulichen und geographischen Gegebenheiten unsinnig, wie schon von anderen ausgeführt. Zudem wird es erwartbar doppelt so teuer werden.
Wenn es nach den meisten hier geht, wird in 10 Jahren doch sowieso die Mehrzahl der Bürger ihre privaten und beruflichen Ziele mit dem e-Fahrad oder dem e-Auto erreichen können. Viele werden das Haus gar nicht mehr verlassen müssen, weil sie im Home-Office arbeiten und sich ihren Bedarf durch e-Lieferwagen bringen lassen. Wer soll denn dann noch mit der Stadtbahn fahren.
Was ganz vergessen wird: wenn es nach den vielen heißkalten Kriegern geht, wird für solche Projekte eh kein Geld mehr da sein, weil diese dann in der Ukraine verwirklicht werden.