Note 3,9 für „viel Nachbessern im Klein-Klein”
Am Dienstag stellte der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club den neunten bundesweiten Fahrradklima-Test vor. In dem seit 1988 erhobenen Fragenkatalog schneidet Regensburg erneut nur ausreichend ab.
Laut der aktuellen Abfragung des adfc sehen viele Regensburger großen Nachholbedarf beim Radverkehr. Foto: bm
„Wir stellen seit Jahren bundesweit einen negativen Trend fest“, erklärt Klaus Wörle vom adfc-Regensburg am Dienstagnachmittag. Seit 1988 fragt der adfc-Bundesverband gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium das Stimmungsbild der Bevölkerung rund um das Thema Radverkehr ab. Vom Spaßfaktor, über Falschparker, bis hin zur Beschaffenheit der Radwege und der Erreichbarkeit des Zentrums reichen die 27 Fragen der „vermutlich größten Erhebung zum Radklima weltweit“ (Wörle). Mit der Gesamtnote 3,9 liegt Regensburg weiterhin im Bundesdurchschnitt.
Rund 226.000 Menschen aus über tausend Kommunen nahmen an der Befragung teil. Regensburg gehört zumindest bei der Beteiligung zu den Städten mit den besten Werten. Auch beim Anteil am Verkehrsaufkommen weist man mit etwa 25 Prozent Radverkehr einen sehr guten Wert auf.
Radfahren nach der „Ära Schaidinger“
Anders sieht es bei der Gefühlslage der vielen Radfahrer aus. Laut dem Test erhalten insbesondere die Sicherheit im Straßenverkehr, die Umfahrung von Baustellen und die Breite der Radwege desaströse Werte. Auch die Kontrolle von Falschparkern wird mit einer Note von 4,9 im bundesweiten Vergleich sehr schlecht bewertet.
Über tausend Kommunen wurden in der Befragung ausgewertet.
Dabei habe sich laut Wörle in den vergangenen Jahren politisch durchaus etwas getan. Nach der „Ära Schaidinger“ habe man ab 2016 einiges auf den Weg gebracht. Die Öffnung zahlreicher Einbahnstraßen und der Altstadt für den Radverkehr seien im letzten Test von 2018 auch honoriert worden, hätte aber zu Folgeerwartungen geführt. „Dann war jedoch dieses entschiedene Auftreten in der Öffentlichkeit nicht mehr zu spüren“, so Wörle. Auch wenn das Thema Radverkehr eine immer zentralere Rolle einnehme.
Auf dem richtigen Weg?
Am 22. Januar 2019 stimmte der damalige Stadtplanungsausschuss für den Grundsatzbeschluss fahrradfreundliche Stadt Regensburg und damit für eine deutliche Verbesserung des Radwegenetzes im Stadtgebiet und einer Ausweitung des Radverkehrs. Am 8. Oktober desselben Jahres erhielt Regensburg dann die Auszeichnung als fahrradfreundliche Kommune. Dies bestätige, dass man auf dem richtigen Weg sei, freute sich seinerzeit Gertrud Maltz-Schwarzfischer – damals nur Stadtoberhaupt in Vertretung. „Diese Auszeichnung bedeutet nicht, dass bei uns schon alles umgesetzt ist, sondern muss als Signal gewertet werden, dass die bereits getroffenen Maßnahmen und derzeitigen Überlegungen in die richtige Richtung weisen“, so die Bürgermeisterin.
Ampelschaltungen im gesamten Stadtgebiet wurden angepasst, um eine höhere Sicherheit an dicht befahrenen Kreuzungen zu garantieren. Ebenfalls 2019 wurden mit der Hemauer und der Holzländestraße Regensburgs erste Fahrradstraßen umgesetzt. Mittlerweile gilt in neun weiteren Straßen im Stadtgebiet: Der Kfz-Verkehr ist zwar weiterhin bei Tempo-30 zugelassen, muss sich aber dem Radverkehr unterordnen.
„Faktisch kaum Nutzen“
Was in der Theorie nach einer Aufwertung des Radverkehrs klingen mag, wird in der Praxis aber offenbar von vielen anders wahrgenommen. „Wir hören ganz oft, dass Menschen das Gefühl haben, diese Straßen hätten eigentlich keine Veränderung gebracht“, gibt Wörle eine Kritik wieder, die auch im Fahrradklima-Test mehrfach erwähnt wurde. Dem motorisierten Verkehr werde noch immer der Vorrang gegeben, weshalb sich „faktisch kaum etwas“ ändere. „Es reicht nunmal nicht aus, in der Blumenstraße oder in der Ostengasse Schilder anzubringen, die das zur Fahrradstraße erklären“, moniert der Regensburger adfc-Vorsitzende.
Die Hemauerstraße ist Regensburg erste Fahrradstraße. Wirklich was verändert habe sich aber nicht, meinen einige Regensburger. Foto: Archiv/bm
Wie solche Straßen effektiv genutzt werden könnten, macht Wörle anhand des Schwabelweiser Donauufers fest. Auch dort existiert mittlerweile eine solche Fahrradstraße. Wörle stellt sich hier vor, nur noch den Anwohner-Verkehr und eben das Radfahren zuzulassen. „Das würde gerade dort auch den Anwohnern sehr zugute kommen.“ Denn seit der Umgestaltung des Uferbereichs sei das Gebiet zu einem beliebten Ausflugsziel geworden, auch von Feiernden, die ihre Autos in der ganzen Straße abstellen würden.
Trotz Verbesserungen schlechte Bewertung
Die Umwidmung des Weichser Ufers in eine Radstraße wurde Anfang März vom zuständigen Planungsreferat der Stadt Regensburg gegenüber dem Planungsausschuss als eine von zahlreichen 2020 realisierten Maßnahmen zur Förderung der Nahmobilität und insbesondere des Radverkehrs vorgestellt. Auch wurden an diversen Stellen neue Abstellanlagen angebracht und im Bereich der Verkehrssicherheit einiges getan.
Vor allem die ab 2016 geöffneten Einbahnstraßen werden sehr positiv bewertet. Die Beschaffenheit der Radwege erhält hingegen schlechte Noten. Quelle: Screenshot
Der Fahrradklima-Test gibt dennoch eine gemischte Gemütslage wieder. „Die Stadt arbeitet zu sehr im Klein-Klein“, ist Wörle überzeugt. Seit Jahren engagiert er sich für einen sichereren Radverkehr in Regensburg und fordert immer wieder ein geschlossenes Radwegenetz. Anstatt systematischer auf die Gesamtgestaltung der Verkehrsflächen zu blicken, würden hingegen wichtige und zukunftsfähige Ideen nicht realisiert oder nur eingeschränkt umgesetzt werden.
Viele Chancen vertan
Ein Beispiel hierfür ist der dreispurige Ausbau der A3. Als die Planungen begannen, gab es Überlegungen, im Zuge des Projekts auch einen durchgehenden Radschnellweg entlang der Autobahn von Neutraubling zum Regensburger Hochschul-Campus zu schaffen. „Gerade der Weg nach Neutraubling raus ist sehr schlecht erschlossen und befindet sich an vielen Stellen in einem desolaten Zustand“, kritisiert Wörle.
Klaus Wörle engagiert sich seit Jahren für den Regensburger Radverkehr. Foto: Screenshot
Die teilweise vorhandenen Parallelwege wollte man damals zu einer schnellen, geradlinigen Verbindung bis zur Gärtnersiedlung in Neutraubling verbinden. „Das wurde halt nichts und jetzt versucht man mit dem letzten möglichen Rest noch ein bisschen nachzubessern.“ So wurde 2019 die Unterführung des Unterislinger Weges fertiggestellt, was eine Erschließung des Gewerbegebietes entlang der Autobahn ermöglicht.
Der Stadt attestiert der Fahrrad-Fan ein deutliches Bemühen, „jetzt nachträglich zumindest das rauszuholen, was noch möglich ist“. Die Probleme würden auch teils auf frühere Jahre zurückgehen.
Beim Ausbau der Brücken über die A3 wurde mit exakt der gleichen Breite wie in den 1960er Jahren geplant. Da aber damals niemand an den Radverkehr gedacht hat, sei das Brückenmaß viel zu klein für die Schaffung von sicheren Radwegen. Schuld daran trage auch der Bund. Denn der stellt bei solchen Projekten bisher lediglich den Bestand wieder her. Für eine „anständige Breite“ (Wörle) hätte Regensburg die Kosten selber übernehmen müssen.
„Wenn es gut läuft, werden aber in Regensburg die letzten Brücken alten Typs gebaut werden.“ Denn vor zwei Jahren habe Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer auf der Jahreshauptversammlung des adfc, von Klaus Wörles Frau Regine Wörle direkt auf das Thema angesprochen, Verbesserung zugesagt.
Beispiel Unterislinger Weg
Die Chance für Umbaumaßnahmen sei auch innerhalb Regensburgs oft nicht genutzt worden. Beispielsweise am Unterislinger Weg: Anstatt im Rahmen der dortigen Ertüchtigungsmaßnahmen mehr Gesamtfläche zu erhalten, was nach Einschätzung des adfc möglich gewesen wäre, wurde auch hier erst im Nachgang „zumindest rausgeholt was geht“ (Wörle). Bei gleicher Gesamtbreite wurde der Verkehrsraum neu aufgeteilt und ein Fahrradschutzstreifen eingeführt. Dies ging letztlich auf Kosten des gegenüberliegenden Gehwegs. Dieser ist mittlerweile nur noch ein schmaler Behelfsweg.
Neben einer manchmal mangelnden Kommunikation zwischen den Behörden sieht Wörle auch einen „fehlenden Mut“ der Politik. „Man ist zu zögerlich und sich offenbar nicht sicher, was man argumentativ nach außen vertreten kann.“
„Rumgeeiere mit Kompromissen“
Ähnliches befürchtet er auch im Fall der Prüfeninger Straße. Die ist seit vielen Jahren sanierungsbedürftig, wurde zuletzt aber erneut aufgeschoben und verkommt zum Flickenteppich, dem immer wieder mit schnellen Ausbesserungen begegnet wird. Ein „Rumgeeiere mit Kompromissen“ sei das. „Man reduziert ein paar Parkplätze für bessere Sichtbeziehungen. Am Ende wird es dann ein bisschen besser.“ Von ausreichend breiten und sicheren Radwegen, wie sie laut dem Fahrradklima-Test vielen Regensburgern fehlen, sei man hingegen an vielen Stellen weit entfernt.
Die Sanierung der Prüfeninger Straße wurde 2020 wieder einmal verschoben.
Dabei gäbe es nicht nur für die Prüfeninger Straße bereits Überlegungen, wie der Verkehrsraum neu gestaltet und ein Aufenthaltsinteresse der Menschen geschaffen werden könnte. In dem „städtebaulichen Rahmenkonzept 2025“ – noch unter Schaidinger erarbeitet – werden Grünstreifen und eine Quartiersgarage unterhalb des Platz der Einheit aufgeführt. Eine Antwort auf die Frage, wie der jetzige Verkehrsraum in öffentlichen Raum zum Verweilen umgenutzt werden könnte, meint Wörle.
Auch der Emmeramsplatz und die Clermont-Ferrand-Allee wurden in dem Rahmenkonzept behandelt. Letztere könnte zum Beispiel durch eine Halbierung der Fahrspuren mit Wohnraum nachverdichtet werden. In dem Konzept von 2011 werden die Clermont-Ferrand-Allee sowie die Prüfeninger Straße als „überdimensionierte Verkehrsflächen“ aufgeführt. Die ambitionierten Ziele der Umgestaltung und eines teilweisen Rückbaus wurden nie weiterverfolgt.
Stadtbahn als neue Chance für den Radverkehr
Spannend könnte es mit der Realisierung der Stadtbahn werden. Diese hat eine festgelegte Breite und dann muss der Verkehrsraum unausweichlich an mehreren Stellen neu verhandelt werden. In der Landshuter Straße könnte bei sechs Metern Stadtbahntrasse am Ende für den PKW-Verkehr nur noch eine Spur je Richtung übrig bleiben. Und aufgrund der aktuellen Richtlinien müssten dann auch Geh- und Radwege breiter werden.
Wörle sieht hier eine schwierige Diskussion auf Regensburg zukommen, die viele noch gar nicht im Blick hätten. „Aber ich freu mich drauf, dass man hier mal die Chance hat, einen kompletten Straßenzug ganz neu aufzuziehen.“ Das könne dann auch neue Chancen für das Radnetz bieten. Sofern sie denn genutzt werden.
Mr. T.
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Wenn man etwas zur Verbesserung der Situation für Radfahrer machen will, sollte man endlich mal die Abflachung des Unihügels in Angriff nehmen, bevor man sich auf Zusagen von Audi Scheuer verlässt.
MR. TT
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Die Stadtbahn ist eine reine Geldverschwendung, eine Verschlechterung der eh schon für Autofahrer schlechten Verkehrssituation und darf somit nie gebaut werden
Solitär
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Der Autoverkehr ist eine reine Geldverschwendung, eine Verschlechterung der eh schon für Radfahrerinnen schlechten Verkehrssituation und sollte somit sofort verboten werden
Jakob Friedl
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https://ribisl.org/sackgasse-fuer-autos-regensburg-attraktiv-fuer-den-radverkehr-machen/
Tobias
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Das ist absolut nicht aussagekräftig. So, als würde man ein Kind fragen, was es lieber essen würde: “Brokkoli: — // Eiscreme: ++++”
Es gibt Dinge, die sind städteplanerisch einfach nicht auf die Reihe zu kriegen. “Alle fahren Fahrrad” – mit krankem Kind auf dem Plastikkindersitz? Und die Wochenendeinkäufe in siebzehn Etappen? Breitere Radwege – ja, am besten jede asphaltierte Bahn. Fußgänger gleich mit tilgen, weil Regensburg ja so bekannt dafür ist, eine großzügige Infrastruktur, denn das war vor 500 Jahren nämlich sehr wichtig, als die Innenstadt geplant wurde, zu haben. (und außerhalb sind wirklich sehr großzügige Radwege zu finden). Oh, Moment…
Oberfläche hat ein Minus erhalten? Sind nicht ausnahmslose alle Radwege glatt asphaltiert?! Außerdem darf man vielerorts sogar die Busspur verwenden, und das macht echt Spaß mit 12 km/h vor einer Oma (Weißenburgstraße / Dr.-Martin-Luther-Straße, wo sich die Radler auch gerne einfach mal selber die Vorfahrt geben…) hinterherkriechen zu müssen und dann jammern, dass der ÖPNV zu spät kommt (siehe Google-Rezensionen über die RVV).
“SicherheitsGEFÜHL”. Ist alles diffus und nicht messbar. Usw. usf. Ich habe das heute in der MZ auch gelesen. Wenn ein Radler-Club etwas fordert ist das genauso fundiert wie die ver.di-Fragen, ob das Gehalt (einer Teilzeitkraft an der Kasse) für einen gute Rente reicht..
Klugscheißer
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Als Herr Wolbergs OB war, wurde Regensburg zur angeblich Fahrrad-freundlichen Stadt. Fußgängerzonen wurden für Radler geöffnet – und das war es dann.
In der gleichen Amtszeit wurde beschlossen, dass die beiden Radlwege in der Aussiger Straße “rückgebaut” werden. Alle Parteien waren dafür (auch die Grünen).
In einem Wohngebiet mit mehr als 10.000 Einwohnern wurden 1200 Meter Radlweg abgebaut. Mitten am Schulweg.
Viele Radfahrer fahren jetzt auf dem Gehweg. Kann ich verstehen, da ist es sicherer als auf der Straße. Aber ich bin Fußgänger, und die Gehwege sind zu schmal für Radler und Gänger…
J.B.
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Danke für den guten Artikel. Auch dem ADFC für die Aufarbeitung der Thematik für Regensburg.
Es muß noch viel getan werden.
Aber bitte in Absprache mit den Nutzern .
Beispiele: Unterislinger Weg s.o. als VErlängerung der Herrmann Geib Str.
Hier wurde an der Ecke ein Fahrrradständer gebaut den niemand angenommen hat. Nur ein Autofahrer mit der Stossstange.. Mittlerweile wieder abgebaut.
Am Ende des Unterislinger Wegs Ecke Bajuwarenstr. sind durch die Errichtung der Zaunanlage auf dem Mittelstreifen die Verkerhrsströme massiv behindert und die Radfahrer massiv gefährdet….
Die Hemauerstr. als Fahrradstraße ist nach wie vor durch die Vorfahrt der Sternbergstraße unterbrochen.
Heiter_Weiter
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Tobias
Es kann nicht darum gehen, eine Verkehrsart des Umweltverbundes, das Radfahren, gegen eine andere, das Zu-Fuß-Gehen auszuspielen, das wäre ein “Weiter so” im Auto-zentrierten Denken, wenn für Fußgänger*innen und Radler*innen eben nur schmale Restflächen neben überbreiten Autospuren bleiben, wird es die von Ihnen angesprochenen Konflikte geben. Es muss darum gehen, den vorgegeben städtischen Straßenraum gerechter aufzuteilen, so dass alle Verkehrsarten einen ausreichenden Anteil erhalten. Dazu ist es klar erforderlich, dass dem fahrenden wie dem parkenden Autoverkehr städtische Flächen entzogen werden müssen. Das führt zu mehr Verkehrssicherheit, kann zu mehr Aufenthaltsqualität genutzt werden und soll auf längere Sicht natürlich zur Reduktion des Autoverkehrs führen, wenn attraktive Alternativen entstehen. Auch die Einführung der dringend notwendigen Stadt- bzw. Straßenbahn kann als Mittel zur Aufwertung städtischer Räume genutzt werden, Beispiele dafür gibt es genug, u.a. in Frankreich.
Birgit
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@Tobias: nur zur Einordnung von ihrem Kommentar: sind Sie selbst regelmäßig oder von Zeit zu Zeit mit dem Rad in der Stadt unterwegs? Vielleicht auch mal auf unterschiedlichen Strecken?
Es gibt natürlich gut ausgebaute Teilstrecken, aber es geht ja darum die Situation in der ganzen Stadt zu erfassen. Daher ist es ja auch so wichtig, dass möglichst viele Personen an solch einer Umfrage teilnehmen.
Und zum Thema “alle fahren Fahrrad”: eine gut ausgebaute Radinfrastruktur kann sehr gut dazu beitragen, Individualverkehr sehr integrativ zu gestalten. Das kranke Kind muss dann nicht auf dem klapprigen Plastiksitz zum Arzt gefahren werden, sondern bspw. im Lastenrad oder dem klassischen Anhänger. Auch gibt es bspw. Spezialanfertigungen für Menschen mit Behinderung, die dann weniger auf Fahrdienste angewiesen wären und den Alltag wieder etwas freier uns selbstbestimmter gestalten können.
Und zur Busspur frage ich mich: die gibt es doch, weil die Busse sonst im fließenden Autoverkehr zu viel Zeit verlieren würden und somit priorisierte Vorfahrt haben? Arme ältere Dame auf dem Rad, die dann solch einen Unmut hervorruft. ;-)
Zum Artikel: Ich freue mich, dass die Umsetzung der Fahrradstraßen anscheinend mehrfach kritisiert wurde. Ich hoffe, dass hier nachgebessert wird.
Und ich kann es nachvollziehen, wenn man als Autofahrer genervt von Radfahrern ist. Es ist aber ein Problem, wenn die Radinfrastruktur nur “die Mutigen” aufs Rad lockt. Es ist ja nicht so, als würde man hier unbekannten Dynamiken gegenüberstehen. Welcher Wandel im Verkehr durch eine bessere Radinfrastruktur hervorzubringen ist, kann man inzwischen in vielen Städten weltweit beobachten. Übrigens auch für Autofahrer – mehr Menschen auf dem Rad bedeutet auch weniger im Auto. Diejenigen, die dann wirklich aufs Auto angewiesen sind oder weiterhin einfach lieber mit dem Auto fahren, kommen dann im besten Fall auch fließender von A nach B.
Hindemit
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@Heiter_Weiter: Stimme Ihnen voll und ganz zu! Es geht schlicht und ergreifend um eine gerechtere Verteilung des begrenzten Verkehrsraumes. Die Bevorzugung des Autoverkehrs ist hausgemacht und kein Naturgesetz.
@Tobias: Brokkoli wird auch bei Kindern immer beliebter, man muss ihn nur gekonnt zubereiten.
wollwirker
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Der radikale “Radfahrstil” vieler Studenten (noch keine Autofahrer) hat in der
Regensburger Fahrradwelt wohl mehr bewegt als die
Arbeit der Fahrradfunktionäre (langjährige Autofahrer).
Die normative Kraft des Faktischen (was kümmern mich Radler die Einbahnstraßen)
ist stärker.
Daher liebe Stadtradler, nehmt euch die Räume die ihr braucht und wartet nicht
auf die Politik.
Kernel
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Warum gelingt es in Regensburg nicht ein zukunftsfähiges Konzept mit leistungsfähiger Stadtbahn und vernünftigen Radwegen zu planen und umzusetzen?
Vielleicht kann ja mal wieder jemand antworten, der sich mit der Materie auskennt, wie z. B. Herr Hartl zum Thema Stadion.
Verkehrsplaner
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In dem Beitrag von RD wird die Bewertung der Radverkehrsinfrastruktur bewusst agitatorisch und provokativ in eine Zeit der „Ära Schaidinger“ und danach eingeteilt. Was sollen diese Spitzen gegen eine für die Stadt insgesamt sehr erfolgreiche Zeit? So wird der Eindruck erweckt, als ob die Verantwortlichen der Stadt Regensburg aus Verwaltung und Politik geschlafen hätten, die Infrastruktur für ein sicheres Radfahren in der Stadt in dieser Zeit auszubauen, um so dadurch den umweltfreundlichen Fahrradverkehr zu fördern. Damals hat die Stadt für den Radverkehr insgesamt mehr investiert als in der Zeit danach.
In den letzten 70 Jahren wurden in Regensburg bei jedem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur nachweislich die Belange des Fahrradverkehrs nach den geltenden technischen und rechtlichen Regeln berücksichtigt. Nach und nach wurde das Netz verdichtet. Die finanziellen Förderungen für den Radverkehr durch den Bund und das Land wurden dabei voll ausgeschöpft. Dies war zukunftsweisend für den Radverkehr und den Schutz der Radfahrer angesichts der steigenden Motorisierung. Der Radverkehr als umweltverträgliche Verkehrsart für alle Bevölkerungsschichten (früher noch mit Muskelkraft ohne Akkus (verursachen 55 und 75 kg CO2-Emissionen je KWh!)) ist keine Erscheinung von heute. Als alternatives Verkehrsmittel hat das Rad zwischenzeitlich einen noch höheren teuren Stellenwert und Status in der Gesellschaft erreicht. Das heißt aber nicht, dass man dies nicht erkannt hätte und das in den letzten Jahrzehnten für den Radverkehr Gebaute deshalb schlecht reden und schreiben muss. Die Förderung des Radverkehrs war und ist immer ein wichtiges verkehrspolitisches Ziel der Regensburger Stadtentwicklung, in die engagierte Radverkehrskümmerer (Herr Seywald) und Bürger sich verdienstvoll eingebracht haben.
Deshalb braucht sich Regensburg als durchaus fahrradfreundliche Stadt im Vergleich zu anderen Städten, die meist finanzkräftiger waren, nicht zu verstecken. Verbesserungsbedarf für die Radverkehrsinfrastruktur gibt es angesichts anderer verkehrlicher und ökologischer Ansprüche jedoch immer. Verkehrsplanung ist ein dynamischer Prozess im Wandel der Gesellschaft. Insofern ist der Fahrradklimabericht durchaus hilfreich, um Defizite aufzuzeigen. Die Hinweise werden sicherlich von den Fachleuten der Verwaltung aufgegriffen und umgesetzt werden, soweit es die finanziellen Möglichkeiten erlauben. Diese werden jedoch in den nächsten Jahren immer enger, um alle Wünsche erfüllen zu können, wie der dramatische Einbruch bei den Finanzen von Bund, Ländern und Gemeinden zeigt. Z.B. von teuren Rückbauten von Straßen wird man sich verabschieden müssen.
Sehr kritikwürdig ist mit Recht der seit Jahrzehnten einzig von der Politik und nicht von der Verwaltung verschleppte und immer wieder zurückgestellte Ausbau der inneren Prüfeninger Straße zu Lasten der Radfahrer. Diese wichtige Lücke im Radwegenetz hätte schon längst geschlossen werden müssen.
Die dringend notwendige Geh- und Radwegbrücke Holzgartensteg ist zwar aus finanziellen Gründen vorläufig auf Eis gelegt. Sie wird als Bestandteil des beschlossenen Radverkehrsplans für die Politik, die Radfahrer und die Fußgänger jedoch die Nagelprobe dafür sein, ob der sprichwörtliche Regensburger Brückenkomplex, der scheinbar nur die Steinerne Brücke als singulären Donauübergang kennt und sonst nichts, überwunden werden kann. Der Bau wäre ein Nachweis, ob das ökologische Lager es mit der Umsetzung eines sinnvollen Projektes im Sinne der Förderung des Radverkehrs ernst meint.
Fazit: Verkehrsplanung muss insgesamt die Teilhabe und Teilnahme der Menschen aber auch der wirtschaftlichen Austauschprozesse sichern, fördern und weiterentwickeln. Die Stärkung des Radverkehrs in der engen Vernetzung mit den anderen Verkehrsarten im Sinne einer sozial gerechten Mobilität, aber ohne ideologische Scheuklappen und die Verdammung z.B. des Pkw-Besitzes, ist dabei im Sinne einer nachhaltigen Stadtentwicklung.