Fährt die Stadtbahn an die Wand?
Der Widerstand aus der Bürgerschaft wird vernehmbarer und die einstige Einigkeit im Stadtrat bröckelt weiter: Doch die Kritik und Skepsis beim Projekt Stadtbahn ist in weiten Teilen hausgemacht.
Eine Tram ohne Oberleitung (hier in Bordeaux) soll auch in Regensburg kommen. Doch der Widerstand wächst. Foto: Wikimedia Commons
Der Widerstand gegen die Stadtbahn-Pläne für Regensburg wächst. Anwohner in Burgweinting und der Konradsiedlung, aber auch am Unteren Wöhrd üben laut MZ den Schulterschluss und wollen sich notfalls zu einer Bürgerinitiative zusammenschließen, um die bisherige Planung zu verhindern. Die CSU, größtes Mitglied der Rathauskoalition, formuliert ihre Kritik zunehmend deutlicher und fordert ultimativ eine Bürgerbefragung. „Andernfalls sind wir nicht mehr bereit, das millionenteure Projekt weiter mitzutragen“, sagt der Regensburger Kreisvorsitzende Michael Lehner laut einer aktuellen Pressemitteilung vom heutigen Dienstag.
Bisherige Kommunikation: PR statt echter Information
Auch aus dem Landkreis kommt, in Person des Wenzenbacher Bürgermeisters und SPD-Unterbezirksvorsitzenden Sebastian Koch, vernehmbare Skepsis. „Wenn die Busse an der Landkreisgrenze und an den Endhaltestellen der Stadtbahn enden, dann frage ich mich, was das den Landkreis-Pendlern bringen soll“, so Koch gegenüber der MZ. Angesichts von etwa 80.000 Einpendlern nach Regensburg tagtäglich, die man zum Umstieg auf den ÖPNV bewegen will, eine durchaus berechtigte Frage. Als Gegner der Stadtbahn will Koch sich zwar nicht verstanden wissen, er sagt aber zu uns: „Die Region sollte dringend stärker eingebunden werden, bevor man sich Gedanken über einen Werbe-Jingle oder die Sitzfarbe in der Stadtbahn macht.“
Nachvollziehbar sind all diese Kritik und Skepsis auf jeden Fall. Denn obwohl die Stadt Regensburg vor drei Jahren ein eigenes Stadtbahnamt mit mittlerweile elf Beschäftigten (In einer früheren Version dieses Kommentars war von 16 Beschäftigten die Rede. Wir bitten, den Fehler zu entschuldigen.) geschaffen, eine Agentur für Öffentlichkeitsarbeit engagiert hat und einen entsprechenden Internetauftritt anbietet, kann man sich als Otto-Normal-Bürger nicht wirklich vernünftig informiert fühlen. Denn was auf dieser Internetseite angeboten wird, sind größtenteils keine vernünftigen Informationen, sondern PR, Werbung.
Das Versprechen, so beschlossen im April 2022 im Regensburger Stadtrat, eine „transparente, offene und verständliche Information“ zu liefern, „die den Nutzen einer Stadtbahn kommunizieren soll ohne mögliche Nachteile zu verschweigen“ wird bislang jedenfalls nicht eingehalten.
Und so sind es die Anwohner in der Konradsiedlung und Burgweinting, die Nachteile, ob nun tatsächliche oder gefühlte sei zunächst einmal dahingestellt, wahrnehmen und beginnen, sich dagegen zu wehren. Wirklich beurteilen, ob das schienengebundene Stadtbahn-System, so wie es momentan geplant ist, tatsächlich das Gelbe vom Ei ist, können wohl nicht einmal die meisten Stadträte.
Was sind die konkreten Zielvostellungen?
Betrachtet man die „Studie zur Einführung eines ‘höherwertigen Verkehrssystems’ in Regensburg“, die 2018 dem Stadtrat vorgestellt wurde und auf der bislang alle weitergehenden Beschlüsse fußen, fällt auf, das es abseits der wohlklingenden Phrase von einem „höherwertigen Verkehrssystem“ an konkreten Zieldefinitionen fehlt. Also an genauen Vorstellungen, was mit einem solchen Verkehrssystem erreicht werden soll. Dinge, die hochpolitisch sind und die klar definiert und formuliert werden sollten.
Zwar hört es sich gut an, wenn von einer „Attraktivierung des ÖV-Angebots“ die Rede ist, von „neuen Qualitäten“ und „Entwicklungschancen“, doch wer, wo und warum genau auf ein Stadtbahnnetz umsteigen und wie das erreicht werden soll, wird nicht wirklich ausgeführt. Will man beispielsweise die Anbindung zu großen Arbeitgebern verbessern? Weniger Umstiege erreichen? Entfernte Stadtteile besser anbinden? All das bleibt weitgehend vage. Von konkreten Zahlen ganz zu schweigen.
Wird schon irgenwie hinhauen?
Auch erweckt die Wahl der bisher geplanten zwei Linien den Eindruck, als habe man sich nie intensiv mit der Frage beschäftigt, von wo nach wo die Menschen hier hauptsächlich fahren – ob nun per Bus, Auto oder Fahrrad – und wo eine Stadtbahn zusätzliche Potentiale heben könnte. Eine Erhebung dieser sogenannten „Gesamtmobilität“ sucht man in den vorliegenden Stadtbahnuntersuchungen weitgehend vergeblich. Lediglich eine Studie zum Verkehrsentwicklungsplan aus dem Jahr 2011 liefert hier einige paar Ansätze, doch Details fehlen. In einer aktuellen Stellungnahme spricht die Stadt zwar davon, dass das Mobilitätsverhalten der Regensburger in regelmäßigen Abständen untersucht werde und verlässliche Daten vorlägen. In den Stadtbahn-Beschlüssen fehlen diese Daten.
Der geplante Streckenverlauf der Stadtbahn. Bild: Stadtbahn Regensburg
Man scheint einfach zu hoffen, dass entlang dieser beiden Trassen – DEZ, Hauptbahnhof, Uni – schon genügend Menschen auf das System umsteigen werden, nach dem Motto: Wird schon hinhauen. Und man baut darauf, dass die Prognosen für diese Routen auch nach der Detailplanung den notwendigen Kosten-Nutzen-Faktor – größer als 1 – erreichen, um die angepeilte Förderung von 90 Prozent für das Projekt zu erhalten, das alles in allem mit einer knappe Milliarden Euro zu Buche schlagen könnte. Das wird in der besagten Studie von 2018 übrigens nicht als zwingend angesehen, es ist lediglich von einer „hohen Wahrscheinlichkeit“ die Rede.
Bisherige Kommunikation: Treibhaus für Bürgerbegehren
Schlicht nicht kommuniziert wird bislang, wem die Einführung der Stadtbahn konkret Vorteile bringt, für wen sich nichts ändert und wo das neue System auch Nachteile bergen könnte – und für wen. Ein gutes Treibhaus für Bedenkenträger und Bürgerbegehren ist ein solches Kommunikationsverhalten.
Nicht kommuniziert wird auch, was beispielsweise bei einem Stau auf der Stadtbahntrasse passiert, die immerhin zu 20 Prozent zusammen mit dem Autoverkehr genutzt wird. Insbesondere auf der Stadtbahn-Werbeseite sucht man solche Informationen vergeblich. Hier heißt es lediglich eingebettet in bunten Farben und Logos (für die eigens ein Wettbewerb durchgeführt wurde): „Die Stadtbahn verkehrt auf rund 80 Prozent der Strecke auf eigener Trasse. Dies ist wichtig, um einen pünktlichen und störungsfreien Betrieb zu gewährleisten. Außerdem geht es um die Sicherung einer hohen Reisegeschwindigkeit.“
Einpendeln mit dem ÖPNV: Unattraktiver dank Stadtbahn?
Tatsächlich könnte die Stadtbahn – ohne Anbindung ans Umland – für jene Einpendler, die jetzt schon den ÖPNV nutzen, die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel unattraktiver machen, da sie – Stand heute – gezwungen wären, am geplanten zentralen Kontenpunkt beim DEZ vom Bus in die Stadtbahn umzusteigen, um beispielsweise an den Hauptbahnhof zu kommen und dort im Zweifel erneut zu wechseln, um an ihr Endziel zu kommen.
Das sind alles Debatten, die bislang nicht geführt werden. Mögliche Nachteile, über die nicht gesprochen wird. Fragen, die nicht wirklich beantwortet werden. Und es spricht irgendwie Bände, dass man auf der anderen Seite sechs Wochen für ein Beteiligungsformat aufgewendet hat, bei dem die Bürgerinnen und Bürger über das schönste Design entscheiden konnten. Auf diese Art scheint auch die Stadtbahn-Webseite entstanden zu sein: Form vor Inhalt.
Scheitern nach dem Tübinger Vorbild?
Das alles muss nicht gegen die Einführung einer Stadtbahn sprechen. Straßenbahnen sind ein seit 140 Jahren bewährtes Verkehrsmittel. Es gibt Erfahrungswerte, man weiß, wie ein solches System funktioniert. Und vielleicht funktioniert das auch noch 2030, wenn die Stadtbahn – nach höchst optimistischen Schätzungen – in Regensburg fahren soll.
Doch bislang hat weder den Eindruck, dass tatsächlich eine inhaltliche und an Fakten orientierte Debatte über das Thema stattfindet, noch dass unvoreingenommen an das Thema herangegangen und informiert wird. Man gewinnt dein Eindruck, dass ein Großteil der Kritiker und Skeptiker recht rasch als generelle Gegner einer Verkehrswende abgestempelt werden oder als Vertreter von Partikularinteressen, denen es nur um ihren eigenen Vorgarten ginge.
Für ein Projekt, von dem die Stadt Regensburg selbst sagt, dass es „dass in seiner Dimension – auch im deutschlandweiten Vergleich – weitgehend einzigartig ist“, ist diese Art der Kommunikation und Debatte bislang deutlich zu wenig. Und Regensburg wäre nicht die erste Stadt, die erleben müsste, dass es mit Werbekampagnen und bunten Bildchen allein nicht getan ist – Tübingen lässt grüßen.
Radler33
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Verstehe ich das richtig? Da soll eine der komfortabelsten ÖPNV-Varianten vor deren Haustür vorbei fahren, und Burgweinting, Konradsiedlung, Unterer Wöhrd *wehren* sich dagegen? Warum? Was sollen die Wöhrd-er? Lieber die unerträgliche Autoprozession durch ihr Stadtteil? Fehlt mir im Artikel.
Georg Weisser
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Ich hab inzwischen doch noch die Hoffnung, dass wieder nach Alternativen gesucht wird, die wirklich zu einer Entlastung des Stadtverkehrs beitragen.
Das Konzept der OTH-Studenten scheint mir überlegter zu sein, als es die Stadtbahn-Studien je waren.
https://www.regensburg-digital.de/vorerst-keine-seilbahn-in-regensburg/17062021/
Gscheidhaferl
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Von der Lösung der Verkehrsproblematik hängt zu großen Teilen die künftige Funktionsfähigkeit der Stadt ab. Insofern ist es bedauerlich (aber leider auch nicht ganz überraschend), wie ineffektiv und unambitioniert die Stadtratsmehrheit an Lösungen zu arbeiten scheint.
Die CSU scheint die Stadtbahn (bzw. den Pseudowiderstand dagegen) primär als Möglichkeit der Selbstprofilierung zu betrachten; so als ob sie in der Opposition und nicht Teil der Stadtregierung wäre, deren Aufgabe es eigentlich wäre, die Realisierung des Projekts voranzutreiben, statt es zu tropedieren.
Dabei spielt den Schwarzen in die Karten, dass bislang das schwerwiegendste Argument für eine Straßenbahn zu sein scheint, dass es dafür wohl besonders viele Fördermittel gibt. Ob sie wirklich eine angemessene Lösung auf die Verkehrsprobleme der Stadt ist, scheint nicht so wichtig zu sein. Sie wird halt viel kosten. Und dann muss sie ja gut sein, so lautet wohl vor allem auf Seiten diverseser SPDler die vermutlich etwas zu schlichte Überzeugung. Angesichts der immensen Summen, die aufgerufen werden, muss dann – wie der Kommentar treffend anmerkt – auch gar nicht mehr genauer darüber nachgedacht werden, was die Stadtbahn eigentlich genau leisten müsste, damit sie tatsächlich helfen kann, die aktuellen und künftigen Verkehrsherausforderungen zu bewältigen.
Kostengünstigere und möglicherweise hinreichend leistungsfähige Alternativen (z.B. O-Busse) sind ohne nähere Begründung nicht weiter in Erwägung gezogen worden. Inwiefern das Fehlen von P&R-Parkplätzen an den Endhaltestellen inzwischen korrigiert wurde, lässt sich auf der pseudoinformativen Internetseite nicht erkennen. Und als Glanzlicht vermeldete vor gar nicht allzulanger Zeit die Verwaltung (‘vielen Dank für die hervorragende Zuarbeit’), dass sie entgegen eindeutiger Vorgaben des Stadtrats nicht dafür gesorgt hat, dass die Galgenbergbrücke straßenbahntauglich ausgeführt wurde. Natürlich auch ohne die geringste von außen erkennbare Konsequenz für die Verantwortlichen. Wäre ja noch schöner, wenn da mal jemand für den selbstfabrizierten Mist geradestehen müsste.
Angesichts dieser fatalen Mischung aus Unwille und Inkompetenz ist nicht unbedingt damit zu rechnen, dass die Straßenbahn je Wirklichkeit wird. Und vielleicht ist das ja auch gar nicht verkehrt, weil uns der technische Fortschritt im Bereich straßengebundener E- und Wasserstoffmobilität möglicherweise ohnehin bald bessere, weil günstigere und felxiblere Lösungen bietet. Dann hätten die unfähigkeitsbedingten Verzögerungen ja sogar noch etwas Gutes gehabt.
R.G.
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Ohne große Umbauten an der Fahrbahn hätte man bereits in kurzer Bauzeit Strecken mit Batterie-Oberleitungs-Bussen bedienen können.Zu den Stoßzeiten und Betriebsbeginn wie -schluss Schnellbusse mit eigenen Steckenführungen von/bis außerhalb zu den Großbetrieben.
Ich bekam kritische Gefühle, als ich hier mal las, dass ein Wiener Büro mit Hauptsitz in der Provinz, damals mit keinen Referenzen von größeren Verkehrsprojekten, die Regensburger Straßenbahnplanung beeinflussen solle.
Regensburg hängt halt der Idee einer zentralen Verkehrsdrehscheibe an.
Hedonist
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Gut, dass es noch eine Welt außerhalb Ostbayerns gibt, sonst würden wir noch auf den Bäumen sitzen.
„Es waren die Phantasten die die Welt veränderten, nicht die Erbsenzähler. „
Zyniker
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Das wundert mich überhaupt nicht. Schließlich ist hier “eine der unfähigsten Stadtverwaltungen Deutschlands” am Werk.
Sicherlich sind auch alle 16 Mitarbeiter des “Stadtbahnamts” hochtalentierte Manager.
Nur mit dieser Kompetenz kommt man nämlich darauf ein Büro aus der österreichischen Provinz (wo es bekanntlich so viele Stadtbahnen gibt) mit einem Studie zu beauftragen, welches noch dazu keinerlei einschlägige Referenzen vorzuweisen hat.
Der Logik mächtige Leser erkennt schnell ,was er vor sich hat. Nämlich viel Text, wo man sich schon nach wenigen Seiten denkt, welchere Bachelorand damit durchgefallen ist.
Könnte man gerade meinen, dass es in Europa keine Institutionen und Berater gibt die seit Jahrzehnten funktionierende Tramnetze planen und bauen.
Aber das gehört zur ausschließlich egozentrischen Logik von manchen Verwaltungen, dass es natürlich absolut unmöglich ist echte Sachkompetenz zur Zielerreichung heranzuziehen. Dann hätte ja ein neues teures Amt keinerlei Daseinsberechtigung …
Parkgeher
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Persönlich sehe ich große Vorteile in einer auf Hauptachsen verkehrenden Stadtbahn. Innerhalb der Stadtgrenzen würde es schon vieles erleichtern, wenn man zuverlässig, und schnell jederzeit von A nach B kommt, was man vom bisherigen Netz leider nur selten behaupten kann. Für die dafür benötigten Kapazitäten bietet sich leider ein Bus oder O-Bus System nicht an, vor allem zwischen Bahnhof und Uni heute schon.
Dass jeder Bus vom Dorf bis zum Bahnhof fährt mag zwar angenehm sein, aber wenn außerhalb der Stoßzeiten nur zwei Leute drin sitzen, könnte man denen genauso gut ein Taxi spendieren.
Ob der Masterplan was taugt sehen wir ja, wenn es dann so weit ist. Es gibt ja auch Möglichkeiten sich zu beteiligen, was jeder Betroffene hoffentlich wahrnimmt. Um so mehr Meinungen die Planer sehen, desto größer ist die Chance, dass was gutes dabei rauskommt.
R.G.
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Wirklich ein toller Tag für Regensburg, wie das Planungsteam meint?
https://komobile.at/news/das-ist-ein-toller-tag-fuer-regensburg/
Ein Team aus der Provinz wäre kein Problem, ich kann jedoch kein fertiggestelltes Projekt auch nur annähernder Größe sehen. Wenn ich etwas übersehen habe, bitte melden.
Erkennt jemand Bekannte aus Regensburg im Team?
Sind es nur Österreicher?
Michinga
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Das Argument von wegen “Busse statt Bahn” erschließt sich mir nicht. Aus folgenden Gründen:
– Die Busse sind nicht billiger sondern teurer! Bei der Anschaffung mag die Stadtbahn ja teurer sein, ABER: Das Teuerste an jedem Unternehmen sind auf Dauer die Personalkosten. Ein Straßenbahn kann viermal so viel (mindestens!) Fahrgäste transportieren wie ein Bus. Man bräuchte also vier mal so viel Personal für Busse als für Stadtbahnen (mindestens!).
– Stichwort Personalmangel: woher kommen die ganzen Busfahrer*inenn? Man findet ja jetzt schon kaum Personal für nix. Bei einer Stadtbahn braucht man weniger Personal (s.o.) und schienengeführter Verkehr ist leichter automatisierbar (vgl. U-Bahn in Nürnberg oder Kopenhagen). Was uns wieder zu den Personalkosten bringt… .
– 100% Stadtbahntrasse statt 80% alleiniger Stadtbahntrasse. Die Stadtbahn sollte einfach immer gegenüber dem MIV priorisiert werden. Das sollte doch mittels Ampelschaltungen möglich sein. Stattdessen kann man auch die betroffen Straßen ganz für den MIV sperren und nur die Stadtbahn dort fahren lassen. Es wäre sowieso der richtige Weg alle vierspurigen Hauptverkehrsachsen so umzuwandeln, dass pro Richtung je eine gesamte Spur nur für eine Stadtbahn verwendet werden würde. Dann gäbe es auch keine Konkurrenz mit den Autos – reine Busspuren (+ Taxi) gibt es ja auch heute schon!
– wer meint, man könne ohne Stadtbahn auskommen, dem/ der empfehle ich bspw. mal unter der Woche während des Semesters zwischen 7.30 und 10.00 Uhr per Bus vom HBF zur Uni bzw. Klinikum zu fahren. Überfüllte Busse wohin man sieht trotz 5-Minuten-Takt. Busse die mehr stehen als fahren, weil die Türen aufgrund der Hohen Fahrgastzahl nicht mehr geschlossen werden können.
– die Perspektive der Stadtbewohner*innen ist gegenüber den Einpendelnden zu priorisieren. Erstere müssen mit Abgasen, Lärm und der Platzverschwendung von einfahrenden/ parkenden Autos tagtäglich leben, nur damit man vom Land schön bequem ins Gratisparkhaus in der Innenstadt fahren kann. Das ist als Stadtbewohner*in unerträglich.
Hermann
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STOPP, dieses Milliardengrab.
Ingeborg
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@ Radler33: Der Untere Wöhrd ist sehr wohl betroffen: Vielleicht würden dann weniger Autos fahren, dafür fährt -in jeder Richtung – alle 2 1/2 Minuten eine 46 m lange Tram. Wo ist da der Unterschied? Abgesehen davon, dass die Gleise eine erhebliche Gefahr für Radfahrer darstellen und von dem Grün auf beiden Straßenseiten nichts mehr übrig bliebe!
@Parkgeher: Wer soll da zuverlässig und schnell von A nach B kommen? Höchstens ein paar Leute, die direkt an der Bahn wohnen und deren Ziel ebenfalls da ist. Für alle anderen – und das ist die Mehrheit der Regensburger und Landkreisbewohner – sind die Umsteigevorgänge nur ein Zeitverlust. Die Zubringerbusse werden keinesfalls eine höhere Taktung bekommen. Für die Strecke zwischen Bahnhof und Uni ließen sich Alternativen finden: regelmäßig verkehrende Pendelbusse zusätzlich zu den Linienbussen, eine Seilbahn oder sogar ein Minitunnel mit Mini-Ubahn (das gibt es!) vom Bahngleisniveau zur Uni und zum Klinikum.
Die Notwendigkeit einer größeren Kapazität auf der Nibelungenbrücke wurde künstlich errechnet, wenn man alle Busse aus dem Norden vorher stoppt und deren Passagiere zusammenzählt. Ich habe nach eigener Beobachtung sogar in einer Stoßzeit noch keinen Busstau dort gesehen, in den anderen Zeiten fahren die meisten Busse auch da halb leer.
Gscheidhaferl
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u.a. @Michinga
Das mit dem höheren Personalaufwand mag ja auf dem Papier zunächst so sein. Im Rahmen eines umfassenden Verkehrskonzepts kann sich das aber relativieren. Davon abgesehen werden wir wahrscheinlich (im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung) noch froh sein, um jeden Arbeitsplatz für diejenigen, die nicht in der Lage sind, den ständig steigenden Ansprüchen im Arbeitsmarkt zu entsprechen. Und davon gibt es schon heute mehr als genug.
Davon abgesehen entstehen die Verkehrsprobleme zu den Stoßzeiten ja vor allem durch den Pendlerverkehr aus dem Umland in die Stadt und umgekehrt. Und da wären wir schon beim nächsten Manko der derzeitigen Pläne: Abgesehen vom Uni-Klinikum meidet die Stadtbahn geradezu alle größeren Arbeitsplatzansammlungen (im Westen und Osten der Stadt) und erschließt letztlich nur die Wohnviertel. Sie wird also unter dem Strich bestehende Busverbindungen ersetzen ohne wirklich zur Entlastung im Berufsverkehr beizutragen.
Durch die bislang fehlenden P&R-Plätze an den Endpunkten (die für das Umsteigen am Stadtrand aber nötig wären, um zu vermeiden, dass die Pendler überhaupt erst in die Stadt hinein fahren) und die Wiederholung des alten Webfehlers, dass in Regensburg fast ausschließlich ein Nahverkehrsstern besteht (mit dem Hauptbahnhof als zentralem Knotenpunkt, wo dann alle – ob sie wollen oder nicht – durch müssen), sieht es für mich so aus, als ob hier eben sehr kostspielig nachgebildet wird, was schon bislang nicht zum Erfolg geführt hat. Größte Profiteure der jetzigen Pläne wären – so ein Zufall! – wohl die städtischen Verwaltungsmitarbeiter*innen. Die zigtausend Angestellten von Continental, Siemens, Osram etc. bleiben außen vor.
Und Gipfel des Ganzen bleibt aber, dass wir hier alle munter spekulieren, die Stadt sich aber bis heute nicht wirklich darum bemüht hat, eine verlässliche Planungsgrundlage zu schaffen. Wir reden von Milliardeninvestitionen, deren Realisierung im laufenden Betrieb – speziell für den Stadtnorden – über Jahre mit erhebliche Belastungen und Zumutungen einhergehen wird (wenn’s blöd läuft, werden parallel der Pfaffenberger Tunnel saniert und zusätzliche Großbaustellen zu bedienen sein, was zum vosständigen Infarkt führen könnte). Aber dem Gewissen der Stadratsmehrheit wird es genügen, doch viel Geld investiert zu haben. Dass das vielleicht – gemessen am Bedarf – eine weitgehende Fehlinvestition wird – geschenkt! Hauptsache es kann ein Haken hinter die ungeliebte G’schicht gemacht werden.
R.G.
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Zum beitrag von:
Michinga
7. September 2022 um 09:02 | #
* Ein Straßenbahn kann viermal so viel (mindestens!) Fahrgäste transportieren wie ein Bus. Man bräuchte also vier mal so viel Personal für Busse als für Stadtbahnen (mindestens!). +
Wie sieht das bei Gelenk- oder Doppelgelenk Batterie-Oberleitungs-Bussen aus?
*– während des Semesters zwischen 7.30 und 10.00 Uhr per Bus vom HBF zur Uni bzw. Klinikum ……Überfüllte Busse wohin man sieht trotz 5-Minuten-Takt. Busse die mehr stehen als fahren, weil die Türen aufgrund der Hohen Fahrgastzahl nicht mehr geschlossen werden können.*
Abhilfe dagegen könnte man mit morgendlichen Schnellbussen mit nur zu dieser Zeit geltenden unkonventionellen Streckenführungen schaffen. Zum Beispiel, Schnellbus von vor der Stadt zur Uni, einer vom Bahnhof zur Uni, mit maximal einem Haltepunkt, teils keinem. Selbstredend kann er von Pendlern mit benutzt werden. Bei Bedarf Schnellbusse bis in die Großbetriebe.
Parkgeher
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@Ingeborg
Die paar Leute an der Stadtbahnstrecke sind allerdings schon ein erheblicher Teil der Einwohner. Nicht zu vergessen, dass ein höherwertiger Service auch einen größeren Einflussbereich besitzt, als ein Bus.
Bahnsteiggleiche Umstiege ohne Wartezeiten sind übrigens sinnvoller als 20 leere Busse über die Nibelungenbrücke zu schicken. Mit dem selben Geld könnten eben die Nachbargemeinden besser erschlossen werden.
Warum jetzt eine Mini U-Bahn oder Pendelbus (Campuslinien?) die Lösung sein sollen und nicht eine Stadtbahn, auf die sich der Stadtrat nach langem geeinigt hat, scheint mir eher eine persönliche Abneigung zu sein. Wurden damals übrigens auch untersucht.
R.G.
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Von der Topographie her vergleichbar, die Stadt Linz an der Donau.
Die dortigen Schnellbusse.
https://www.linzwiki.at/wiki/Schnellbus/
Gscheidhaferl
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@Parkgeher
Die Beteiligungsmöglichkeiten am Verfahren – speziell hinsichtlich der Streckenführung – sind ja auch ganz großartig (gewesen): Ein so leise wie möglich kommuniziertes Zeitfenster zu Beginn der Sommerferien! Damit auch wirklich nicht allzu viele mitmachen.
Bei den Farben der Innenausstattung wird das bestimmt besser. Das sind doch Schildbürgerstreiche und sonst nichts!
Mr. B.
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Zu Michinga: …..die Perspektive der Stadtbewohner*innen ist gegenüber den Einpendelnden zu priorisieren. Erstere müssen mit Abgasen, Lärm und der Platzverschwendung von einfahrenden/ parkenden Autos tagtäglich leben, nur damit man vom Land schön bequem ins Gratisparkhaus in der Innenstadt fahren kann. Das ist als Stadtbewohner*in unerträglich.”
Spricht hier ein Egoist? Wer soll die ganzen Arbeiten in und für die Stadt noch erledigen, wenn kein Einzug mehr vom Land ist?
Wenn Sie schon so ein Stadtinsider sind, dann wissen Sie bestimmt auch, dass viele Stadtbewohner gar nicht mehr arbeiten oder nie gearbeitet haben!
SPD4ever
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Sie wird 7-15 Jahre Verkehrschaos erzeugen, wahrscheinlich ohne großen Nutzen. Und 2 Mrd € kosten. Die Stadtregierung sollte Alternativen untersuchen.
Gegen die Stadtbahn würde ich auch demonstrieren.
R.G.
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@Gscheidhaferl
schreibt:* Die zigtausend Angestellten von Continental, Siemens, Osram etc. bleiben außen vor.*
Die Regensburger Haltung scheint zu sein, eine Direktverbindung von und zu den großen Betrieben darf nicht kommen, weil sonst das Lieblingsprojekt, eine Straßenbahn, vielleicht nicht mehr gerechtfertigt wäre.
Wer mit einem Schnellbus bequem, ohne Umsteigen, vom Fabrikstor bis vor die Stadt käme, solle lieber mehrmals täglich die hübschen neuen, niveaugleichen Umstiegsstellen der Straßenbahn benützen müssen.
Ein Team, das die gewünschte Straßenbahn oder eine Bahn als einzig vernünftige Lösung vorschlägt, findet sich allemal.
Charlotte
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Mir fehlen konkrete Planungen, konkrete Fakten bzgl. Mehrwert und Verbesserungen für den Großteil der Bevölkerung. Mir fehlen maximales Verantwortungsbewusstsein für Budget und Einsatz von Steuergeldern. Mir fehlen die Abwägung von konkreten kostengünstigen und schnell umsetzbaren Alternativen. Mir fehlt eine Gesamtbetrachtung, Konzepte mit dem Landkreis und die Einbeziehung aller Verkehrsteilnehme.
Aber was mir vor allem fehlt (aber vielleicht entwickelt es sich endlich): ein kritischer, nachfragender Stadtrat, der nicht alles glaubt und nicht nach politischer und/oder ideologischen Gesichtspunkten entscheidet. Ich finde es ist ein finanzielles Monster diese Stadtbahn für nur eine Minderheit von Profiteuren. Und nein, nur nach möglichst hohen Fördermitteln zu planen und zu entscheiden ist ja mehr als irre. Diese geplante Trasse erschließt sich mir bzgl. Pendelströmungen und großen Arbeitgebern überhaupt nicht.
Mir graut vor der Vorstellung einer Wiederholung nur der Sanierung des Kepler-Museums als Beispiel : 750.000 Euro geplant, heutiger Stand 5.4 Millionen, wären rund 7 x soviel. Die Inflation und Preissteigerungen seit 2018 noch gar nicht eingerechnet. Je mehr ich schreibe, desto mehr machen mir die Planungen Angst für Regensburgs Haushalt der Zukunft.
Michinga
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@ Gscheidhaferl:
– zum Personal: ich sage nur demografischer Wandel. Personalnot wird sich noch verschärfen in den nächsten Jahren, weil die Boomer alle in Rente gehen. Da wird es mit der Personalnot nicht besser.
– Ein Straßenbahnnetz kann man auch erweitern – und das sollte man auch.
– Mal abgesehen davon können sicher auch bei Conti/ Osram usw. 50% der Leute im Home Office arbeiten.
@ Mr. B.
– so, aber die Stadtbewohner*innen dürfen täglich den Pendelverkehr ertragen, nur weil ‘das Umland’ so gerne einzeln im SUV (ja, das ist überspitzt) in die Arbeit brausen möchte? Ich bin mir nicht ganz sicher, ob hier nicht Sie als Egoist sprechen.
Grundsätzlich habe ich den Eindruck, dass sich all diejenigen gegen eine Stadtbahn aussprechen, die niemals mit dem ÖPNV in die Stadt fahren. Sonst wären sie wahrscheinich für die Bahn. Ich glaube hier schwingt eher die Angst mit, sich die Straße mit einer Stadtbahn teilen zu müssen. Aber wie gesagt: es wäre eh besser, wenn die Bahn eine eigene Spur bekäme.
Parkgeher
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@Gscheidhaferl
Kann es nicht vielleicht auch einfach sein, dass für Conti, BMW etc. eine andere Lösung als Nahverkehr im Stadtgebiet sinnvoller ist? Es gibt ja nicht umsonst ergänzend zu den Stadtbuslinien Werksbusse, die weit über Regensburg hinaus reichen.
Es gibt auch Campuslinien für die Uni, und Schulbusse und so weiter. Und trotzdem ist das jetzige System nicht zukunftsfähig, vor allem wenn noch mehr Menschen damit fahren sollen.
Man kann ja persönlich was gegen Straßenbahnen haben, das kann man dann allerdings auch offen sagen.
Die Kommentare zeigen aber wirklich, dass ein großes Kommunikationsproblem besteht, wenn viele Grundsatzfragen diskutiert werden, die schon lange beantwortet sind. Wir können auch gerne wieder bei 2018 anfangen, dann muss man sich aber nicht wundern, wenn in Regensburg nichts vorwärts geht.
joey
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“Stadtbahnamt mit mittlerweile 16 Beschäftigten”
Typische Versorgungsstelle für Leute, die jemanden kennen. Eine Luftschloßbauhütte zur Erzeugung von bedrucktem Papier?
Julian86
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Was kann man von anderen Städten lernen?
Zum Beispiel Karlsruhe?
Chronik und den Abschnitt: “Paradoxien in der Innenstadt”, u.a. mit “Unterpflasterbahn” samt vormaligen Bürgerentscheid.
https://ka.stadtwiki.net/Tramchronik
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Neue Bus-Ideen beschleunigen Klimaschutz
https://www.vdv-dasmagazin.de/story_01_titelstory_062019.aspx
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Ich plädiere dafür, im Hinblick auf die notwendig herzustellende Klimaresilienz alles nochmals durchzudenken. Wäre ein nicht schienengebundener ÖPNV – bei einer Zeitachse von 15-20 Jahren – nicht das effektivere Mittel der Wahl? Dann eingebunden mit kleineren autonom fahrenden Einheiten (Zentrum). Mit Schnellbussen auf den fraglichen Linien. Und ja: Auch eine Seilbahn sollte quergedacht werden..
“Probleme kann man niemals mit derselben Denkweise lösen, durch die sie entstanden sind.” (Albert Einstein)
Johannes Dumpfbacke
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Dann sollen sich doch mal die Stadt und deren Bewohner*innen die Pendler*innen wegdenken. So wie wir im Landkreis uns die Freizeitausflügler*innen mit ihren SUVs am Wochenende. Es geht doch nur gemeinsam, nicht gegeneinander!
Gscheidhaferl
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@Michinga
Aus meiner Sicht machen Sie es sich – wie übrigens viele unserer Stadträte – zu einfach.
Mit ‘Demographischen Wandel’ können Sie letztlich z.B. auch Untätigkeit im verkehrspolitischen Bereich rechtfertigen, weil [Achtung: Ironie!] alte Leute eh nicht mehr so mobil sind und lieber zuhause bleiben. [Ironie aus.]
Natürlich kann ein Straßenbahnnetz auch erweitert werden. Nur blöd, wenn es mangels sorgfältiger Bedrafsabklärung schon mal grundsätzlich falsch angelegt wurde.
Und wenn jetzt 50% im Home Office arbeiten, werden sich die Verkehrsprobleme [Sie ahnen es: Ironie!] eh in Luft auflösen, weil die ja dann nicht mehr pendeln. [Ironie aus.]
Merken Sie was?
Und gerade wenn Sie die Interessen der Stadtbewohner schützen wollen, müssen Sie überzeugende Antworten auf den Berufspendelverkehr finden.
Auch Ihre Vermutungen hinsichtlich dessen, was hinter einer Ablehnung bzw. hinter den Vorbehalten gegenüber der Stadtbahn stecken könnte, greift zumindest in meinem Fall zu kurz. Ich bin ‘nur’ an einer wirklich wirksamen Lösung interessiert und nicht an einem Milliardengrab, das uns in der Sache nicht weiter bringt. Ich persönlich hätte vom jetzigen Planungsstand wahrscheinlich sogar einen ziemlich Bequemlichkeitszuwachs. Aber es muss doch um die bestmögliche Lösung für die Stadt gehen. Vielleicht ist das ja die Stadtbahn. Aber die Stadt ist meines Erachtens eine erntszunehmende, halbwegs belastbare Antwort auf diese Frage bislang schuldig geblieben.
Aber ein Amt wurde schon mal geschaffen. Nota bene: Für die Stadtbahn entstehen also schon mal Personalkosten, bevor es sie überhaupt selbst gibt! Bin mir sicher, dass es das außerhalb Regensburgs auch nicht allzu häufig gibt.
Gscheidhaferl
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@Parkgeher
Das ist ja nicht zuletzt mein Punkt: Am Hauptproblem (Berufspendler) ändert die Straßenbahn gemäß der jetzigen Planung nichts. Und natürlich setzt BMW weiter auf Werksverkehr, weil von Stadt und Land ja keine brauchbaren Lösungen zu erwarten sind. (Abgesehen davon sind BMW und Conti ja Firmen, die von unserem Auto-Wahn sehr gut leben. Die werden uns nicht die Avantgarde bei der Vermeidung von Individualverkehr machen.) Aus dem Grund dürfte z.B. auch die relativ weit im Stadtgebiet liegende Maschinenfabrik Reinhausen viel Geld in eine eigene Parkgaragen investiert haben, das die Werksangehörigen auf absehbare Zeit nicht unbedingt zum Umstieg auf den umständlichen ÖPNV ermutigen wird. Die dortigen Pendler werden auch die zusätzliche Brücke über den Regen (so an diesem Unsinn wirkllich festgehalten werden sollte) sicherlich sehr begrüßen.
Gerade bei Uni und OTH könnte über einen erntsgemeintes Rad-Konzept viel erreicht werden. Und was dann noch hakt, ließe sich durch eine Aufgabe des schon bald krankhaft gepflegten ÖPNV-Sterns vielleicht wieder gangbarer machen. Die Uni lässt sich grundsätzlich aus vier Himmelsrichtugen anfahren. Der ÖPNV zwingt jedoch derzeit fast alle über das Nadelöhr Innenstadt. Das ist doch ausgemachter Blödsinn!
Im übrigen liebe ich Straßenbahnen. Das heißt aber nicht, dass ich Ihren Bau begrüße, wenn es inhaltlich keinen Sinn macht. Und ich weiß auch, dass Geld – bevor es ausgegeben werden kann – von irgendjemandem hart erarbeitet werden muss. Das verpflichtet meines Erachtens zu einer größeren Sorgfalt, als ich sie bei diesem Projekt wahrnehme.
Ich füchte, es gibt nicht nur ein ‘Kommunikationsproblem’. Ich habe mich durchaus eingehender mit dem Projekt befasst. Und ich bin dabei auch ( aber nicht nur) bei den Grundsatzfragen nicht unbedingt auf überzeugende Antworten sondern auch auf recht ansehnliche Lücken und Fragezeichen gestoßen. Sonst würde ich hier nicht kommentieren.
Andreas Eckl
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Die Diskussion wurde geführt, lange, ausführlich, mühsam. Auf Basis von Abwägung und Fachmeinungen (die Nicht – Experten machen es sich mit der Abwertung derselben zu einfach, ich hoffe jeder hat es wenigstens komplett gelesen, es ist im Artikel verlinkt) hat sich der Stadtrat entschieden. Nach meiner bescheidenen Auffassung hat sich seit dem letzten Gutachten nichts geändert, im Gegenteil, in der Beurteilung bzgl. Verhältnis MIV / ÖPNV kommt deutlich verschärfend die Klimakrise hinzu (war damals noch nicht so vordergründig Thema). Dass jetzt wieder einige mit Halbwissen, deswegen sorry: Stammtischniveau, das Thema vor sich hertragen ist ärgerlich und unnötig. Möglicherweise richtig ist am Artikel, so verstehe ich das Fazit, dass das durch ungenügende Kommunikation getriggert ist, kann ich nachvollziehen. Auch kann man die Frage stellen, ob genug Weitblick in den derzeitigen Planungen liegt (Umland, Linienzahl, etc.), sehe ich auch kritisch im Rahmen meiner Beurteilungsmöglichkeiten. Aber grundsätzlich steht der Beschluss zu einem HWÖV, schienengebunden, aus guten Gründen, das war kein Schnellschuss, und gehört RICHTIG umgesetzt. Stadtpolitik.
Gscheidhaferl
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@Andreas Eckl
Ich kann Ihnen an einem Beispiel sagen, wodurch zumindest meine Vorbehalte zu großen Teilen getriggert wurden:
Da war zum einen die anfängliche Darstellung der Kosten der verschiedenen Verkehrssysteme in der “Studie zur Einführung eines höherwertigen ÖPNV-Systems“, die angeblich Grundlage der Stadtratsentscheidungen war. Neben der Straßenbahn und BRT (Bus Rapid Transit, d.h. hochwertige Busse mit durchgehend eigener Fahrspur) kamen dort zuerst auch O-/Trolley-Busse in die engere Auswahl der Überlegungen.
Der Studie lässt sich dann zwar entnehmen, dass ein Straßenbahnkilometer wohl wenigstens 20-30 Mio. € Investitionskosten auslöst. Was der gefahrene Km dann im Betrieb kostet, bleibt demgegenüber aber im Dunkeln. So auch beim O-Buss, bei dem der Km (wegen der notwenigen Oberleitung) angeblich Investitionen von 1 bis 1,5 Mio € auslöst. Aber auch das ist ja schon mal kein unwesentlicher Unterschied, oder?
Bei den übrigen Bussystemen (Diesel, E und Wasserstoff), die ohne Oberleitung (also abgesehen vom Anschaffungspreis ohne größere Investitionen) auskommen, werden die Kosten völlig anders angegeben. Grundlage ist hier die ‘Total Cost of Ownership’ (also was kostet der gefahrene Kilometer im tatsächlichen Betrieb, eine bestimmte Laufleistung der Busse vorausgesetzt). Die bewegt sich dann (unter TCO 2030) zwischen 2,50 € und 3,80 €.
Letztlich also keine direkt vergleichbaren Zahlen. Für einen Bericht, welcher der Entscheidungsfindung durch relative Laien (Stadträte) dienen soll, irgendwie unschön. Aber es wird trotzdem mehr als deutlich, dass das Plus an Beförderungskapazität und das vielfach gepriesene ‘bessere Image’ der Straßenbahn ggf. sehr teuer bezahlt werden muss. Trotzdem empfiehlt die Studie unzweideutig die Stadt-/Straßenbahn, die im weiteren Berichtsverlauf dann nur noch beispielhaft dem weniger attraktiven BRT gegenübergestellt wird. Alle anderen Busvarianten werden ohne nähere Begründung von den weiteren Betrachtungen ausgeschlossen.
Und damit kommen wir zum anderen Punkt der mich irritierte: Nirgendwo in der Studie/Empfehlung wird – wie auch schon im r-d-Kommentar deutlich wurde – wirklich klar benannt, warum von einem Bedarf ausgegangen wird, dem nicht auch mit Bussen entsprochen werden könnte. Sinngemäß heißt es letztlich nur: Regensburg wird eben insgesamt größer. Also wird selbstredend auch ein schickes neues ÖPNV-System gebraucht.
In dem Bericht wird dabei mit keinem Wort auf die realen Probleme im Regensburger Stadtverkehr eingegangen. Dass in Regensburg bereits seit Jahren insbesondere zu den Stoßzeiten regelmäßig der Verkehr auf den mehrspurigen Hauptverkehrsstraßen und an verschiedenen neuralgischen Punkten zusammenbricht, findet schlicht keinerlei Erwähnung. Entsprechend wirken die aktuellen Planungen zur Stadtbahn eigentlich nur folgerichtig wie ein teures ‘Nice-to-have’, das gar nicht erst den Anspruch erhebt, einen Beitrag zur Lösung der tatsächlichen Problemen zu leisten.
Das ist umso bizarrer, als diese aktuellen Planungen damit sogar ganz erheblich von den Empfehlungen der Studie abweichen, die z.B. ein deutlich umfassenderes Streckennetz empfiehlt und auch ausdrücklich ‘multimodale Verknüpfungspunkte’ für das Umland fordert. Diese sind aber wohl an den Stadrändern augenblicklich gar nicht vorgesehen und das schiefe Ypsilon, dass sich aktuell auf den Plänen in Nord-Süd-Richtung über die Stadt streckt, ist kaum die Häfte von dem, was an Netz in der Studie vorgeschlagen wurde. Zudem vermeidet dieses ‘Restnetz’ geradezu systematisch die meisten großen Arbeitgeber in der Stadt. In dieser Form ist außer hohen Erstellungs- und Unterhaltskosten von der Stadtbahn aber unter Umständen kaum ein greifbarer Nutzen zu erwarten. Warum sollten etwa die Pendler aus dem Umland an den nicht vorhandenen ‘multimodalen Verknüpfungspunkten’ (P&R-Plätze) am Stadtrand in die Stadtbahn umsteigen, wenn diese sie nicht zum Arbeitsplatz bringen kann? Und was ist dann gewonnen, wenn die Stadtbahn keine nennenswerte Entlastung für den Berufsverkehr bringt? Welchen Beitrag zur MIV-Vermeidung ist darüber hinaus von Mobilitätsdrehscheiben (z.B. DEZ/ehem. Eisstadion) zu erwarten, die derzeit wenigstens altstadtnah geplant sind? Und um lediglich die eine oder andere innerstädtische Buslinie zu ersetzen dürfte die Stadtbahn schlicht zu teuer sein.
Ich weiß nicht, inweifern ich mich mit diesen Überlegungen auf Stammtischniveau bewege. Die genannten Punkte nähren beim mir jedenfalls die Befürchtung, dass es sich beim Thema Stadbahn eher um ein Stück (verzagter) Großmannssucht und nicht um ein besonders sorgfältig oder nachhaltig geplantes und sachdienliches Verkehrsprojekt handelt. In gewisser Weise also vielleicht nur eine neue Variante der alten Kongresszentrumsdebatte? Der Stadt ist je vielfach der Untergang prophezeit worden, sollte sie sich nicht eine entsprechendes Millionengrab zulegen. Vielleicht soll jetzt ja nur ausprobiert werden, ob die Argumentation besser verfängt, wenn dabei mit Milliarden jongliert wird?
Mr. T.
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Zwar etwas off-topic, aber weil es hier angeschnitten wurde:
Es ist schon interessant, dass Automobilhersteller, wie im angesprochenen Fall BMW, einerseits ihren eigenen Werksverkehr organisieren, ohne den es nicht geht, andererseits aber ganz stark pro MIV und contra ÖPNV lobbyieren. Am besten fahren alle sämtliche Fahrten selbst mit dem eigenen PKW, nicht aber ihre Mitarbeiter auf dem Weg in die Arbeit, damit sie nicht zu spät in die Schicht kommen oder viele Parkplätze vorhalten müssen.
Anna Forstner
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@ R.G. Sie sprechen von den Schnellbussen in Linz, verschweigen aber die Straßenbahn in der Donaustadt.
Überhaupt: Warum funktionieren Straßenbahn-Systeme in Linz, in Augsburg, in Nürnberg, in Kassel, in Erfurt, in … also in Dutzenden Städten in der Größenordnung, aber in Regensburg soll das nicht gehen? Ein Problem ist sicher, dass die Altstadt von Regensburg nach wie vor für Autos offen ist. In Städten wie Erfurt z. B. ist der Altstadtbereich bis auf Lieferverkehr autofrei. Tourist*innen sind trotzdem en masse unterwegs, zu Fuß und mit der Stadtbahn. Ein ausgebautes Netz, wo es nie länger als fünf Minuten bis zu einer Haltestelle im Wohnunmfeld dauert. Klar wird die Stadtbahn in Regensburg teuer, billiger wäre sie Anfang der 2000er gewesen, aber Schaidinger war ja mit den Immobilien beschäftigt. Ein Trauerspiel
Mr. B.
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Zu Michinga
7. September 2022 um 16:51 | #
Ich bin dafür, daß Stadt und Land gemeinsam eine Lösung finden!
Ich arbeite auch in der Stadt und fahre mit dem ÖPNV (Jahreskarte)!
Zu Ihrer Anspielung auf das leidige Thema “SUV” kann ich Ihnen nach meiner Feststellung sagen, dass viele Schüler/Schülerinnen, welche in der Stadt wohnen, ohne SUV morgens und nachmittags, gefahren von Mama oder Papa, gar nicht zur Schule kämen!
Landkreisschüler wie ich, waren früher durch die Busfahrten viel viel länger unterwegs. Aber wir mussten ja nach der Schule nicht gleich zu Flöte, dann zu Geige, dann zum Tennis oder Fußball und dann noch zu Gitarre usw..
R.G.
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@Anna Forster
Ich hatte von den zusätzlichen Angeboten von und zu den Großbetrieben geschrieben, das ist wohl nicht mit einer Straßenbahnlinie zu machen. Dass ich dabei etwas verschweige, ist schräg.
Da ich mich ohnehin, aber nur alle zehn Jahre einige Tage mit der LInzer Situation beschäftige, las ich mich gestern in die dortigen Streckenführungen ein.
Von der Peripherie bis zu den zigtausende Beschäftigte aufnehmenden Industriezonen führen unterschiedliche Verkehrsmittel, Bahnen, ein eventuell mehrere Umstiege erfordernder Mix aus Obussen, Bussen, Straßenbahnen oder Schnellbusse, hoffentlich in Bälde eine Seilbahn.
Weshalb man sich in der halb so großen Stadt Regensburg lediglich auf die Straßenbahn konzentriert und unbedingt das Zentrum als zentralen Knotenpunkt wünscht, entgeht mir völlig.
Luchs
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@Anna Forstner Stimmt, die Straßenbahn in Erfurt ist super! Allerdings gibt es diese bereits seit dem Ende des 19. Jahrhunderts und wurde zu DDR- Zeiten mit eigenen Trassen (auf breiten Straßen) massiv ausgebaut. Da haben Flüsse, enge Straßen, bestehender Individualverkehr oder gar Bürgerbeteiligung keine Rolle gespielt. Ist in Regensburg alles anders, besonders wo viele nach ökologischer Verkehrswende rufen, aber keine Veränderungen vor ihrem Fenster möchten. Dazu kommen lokalpolitische Provinzhansl, die keine Gelegenheit auslassen, sich mit ihrer Unkenntnis zu profilieren.
Andreas Eckl
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@Gscheidhaferl, Stammtischniveau nehme ich für Sie gerne zurück. Bei Ihren Ausführungen komme ich nicht vollständig mit. Ein O-Bus ohne eigene Trasse ist günstiger, klar, nur wo wäre der Vorteil. Den strukturierten Vergleich auf Tram und BRT zu fokussieren ist aus meiner Sicht folgerichtig. Und Zielsetzung ist ja eine Verschiebung des Modal Split, um das Verkehrsproblem zu reduzieren. Würde ich mir ohne Verkehrsproblem Gedanken über eine Investition in höherwertigen ÖV machen? Das mir eine umfänglichere Betrachtung momentan auch fehlt, sagte ich ja. Natürlich denkt man gerne in Ausbaustufen, allerdings wäre die Darstellung des Gesamtziels für das Verständnis notwendig.
Hindemit
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Man kann es drehen und wenden wie man will. Wenn das Ziel eine substantielle Verbesserung des Regensburger ÖPNV (deutliche Erhöhung der Beförderungskapazitäten; erhebliche Verringerung von Emissionen; Potential über Stadtgrenze hinaus wenn der Landkreis mitmacht; etc. pp.) ist, dann kommt Regensburg (wie fast alle Städte ab einer gewissen Größe und Wachtumsrate) nicht an der Stadtbahn vorbei. Dieses System hat sich in vielen Städten bewährt. Im Gegensatz zur CSU.
Gscheidhaferl
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@Andreas Eckl
Danke für Stammtischabsolution ;-)
Richtig, die Darstellung des Gesamtziels wäre für das Verständnis notwendig. Ich zweifle aber in Übereinstimmung mit dem r-d-Kommentar erntshaft daran, dass die Stadt überhaupt sowas wie ein klar definiertes Gesamtziel hat. Die nicht näher spezifizierte Verschiebung des Modal Split (also der Anteile die Fußgänger*inn, Radfahrer*innen, MIV und ÖPNV am Verkehrsaufkommen haben) zugunsten des ÖPNV ist mir da – zurückhalten formuliert – eine Spur zu vage. Da muss doch auch wenigstens gesagt werden, welche Werte da wie verwirklicht werden sollen, die dann auch tatsächlich messbar und statistisch signifikant(!) vom Bisherigen abweichen müssen. Laue Absichtserklärungen und unverbindlich-blumig formulierte Wunschvorstellungen sind hier absolut nicht hinreichend.
Und dann die impilizite Behauptung, das vorhandene Angebot wäre wahrscheinlich nur nicht sexy genug und würde deshalb nicht stärker in Anspruch genommen; aber der Attraktivität einer Straßenbahn könnte sich niemand entziehen… sorry, aber das ist doch – ich vermeide den Kraftausdruck und versuch es zivilisiert zu formulieren- bestenfalls ein kleinerer und weniger relevanter Nebenaspekt der Problematik.
Die Berufspendler aus dem Umland, die auf dem Weg zur Arbeit mangels brauchbarer Alternativen den Straßenverkehr zu Stoßzeiten regelmäßig zum Erliegen bringen, steigen doch in keine noch so stylische Straßenbahn ein, wenn die ihnen erst relativ altstadtnah brauchbare Umsteigemöglichkeiten bietet und dann ihre Arbeitsplätze gar nicht anfährt. Und es hilf mir auch nichts, wenn die entsprechenden Linien dann vielleicht irgendwann in Ausbaustufen II oder III nachgereicht werden. Weil das wäre ja dann wohl ein Zeithorizont von mindestens ein, zwei Jahrzehnten. Und bis dahin bleibt an den neuralgischen Punkten alles weitgehend so wie’s ist?
Damit eine Lösung wirklich eine echte Lösung für ein spezifisches Problem sein kann, muss sie meines Erachtens eine für das Problem maßgeschneiderte Lösung sein. Wenn das dann Geld kostet, dann ist das eben so. Aber das was im Augenblick gemacht wird, erweckt den Eindruck, dass lediglich ‘irgendwie’ möglichst viel Geld für ‘irgendwas Schickes’ verausgabt werden soll, in der Hoffnung, dass der damit erzielte ‘coole Outcome’ dann schon ‘irgendwie’ auch das eigentliche Problem reduzieren helfen wird. Und sich die Verantwortlichen auf diese Weise sorgfältigeres Nachdenken (das ja mitunter zu Kopfschmerzen führt) schenken können. Wenn das dann aber doch nicht funktioniert, haben wir eben Pech gehabt. Das kann’s doch wohl nicht sein, oder?
Nochmal: Die großen Arbeitgeber liegen überwiegend an den Rändern der Stadt. Über die großen Hauptverkehrsstraßen sind sie relativ direkt zu erreichen. Diese Straßen sind aber der schieren Menge des Verkehrs zu Stoßezeiten nicht mehr gewachsen. Der Verkehr ist dem Mangel an praktischen Alternativen geschuldet. Die daraus resultierenden Verstopfungen wirken mitunter bis weit in die Stadt hinein. Der ÖPNV zwingt demgegenüber alle seine Nutzer zunächst umständlich in die Innenstadt, wo dann oft auch ein Umstieg fällig wird, bevor er diese Ziele an den Rändern wieder anfährt. Bei Student*innen, die ihn mit dem Semester(zwangs)ticket deutlich günstiger nutzen können, stößt er dabei sogar an seine Kapazitätsgrenzen, was aber eben auch mit der nicht unbedingt sehr einfallsreichen Linienführung zu tun hat, die auch hier Viele völlig unnötig zu einer Fahrt über das (dann tendenziell überlastete) Zentrum nötigt.
Ich sehe nicht, wie eine auschließlich innerhalb der Stadtgrenzen von Nord nach Süd über die Innenstadt verkehrende Trambahn ohne ‘multimodale Verknüpfungspunkte’ an den Endstationen daran etwas ändern sollte. Zumal sie die meisten Großbetriebe ja links und rechts liegen lässt und somit kaum zu Entlastungen im Berufsverkehr beitragen kann. Zudem eröffnet sie voraussichtlich auch keine wirklich neuen Linien. Es ist vielmehr davon auszugehen, dass sie die bislang auf ihrer Route verkehrenden Buslinien ersetzen wird. Es würde mich zudem nicht wundern, wenn das grundsätzliche Potenzial, dass die größere Transportkapazität einer Straßenbahn bietet, dabei durch eine geringere Taktung wieder zunichte gemacht werden würde. Schon weil die Bahnen in der Anschaffung und im Unterhalt so teuer sind, dass verglichen mit den Bussen nur relativ wenige angeschafft werden. Ähnliche Schildbürgerstreiche durften wir schließlich schon oft genug beobachten. Und die windelweichen und unpräzisen Formulierungen hinsichtlich dessen, was mit der Stadbahn erreicht werden soll, stehen dem nicht im Geringsten entgegen. Es wird ja noch nicht mal überzeugend dargelegt (wenn man von der ‘unglaublichen (und unbestrittenen) Attraktivität der Straßenbahn’ absieht), wieso sich nicht auch mit andren, günstigeren (und letztlich deutlich flexibler an sich ändernde Bedürfnisse anpassbare) Verkehrssystemen und einer bedarfsgerechteren Linienführung wünschenwerte signifikante Veränderungen des ‘Modal Split’ erzielen lassen sollten.
Sorry, I’m not convinced.
idefix
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Der Grundsatzbeschluss des Stadtrates von 2018 zur „Studie zur Einführung eines ‘höherwertigen Verkehrssystems’ in Regensburg“ beruht auf einer völlig geschönten und unvollständigen Kosten-Nutzen-Analyse, da wichtige Kostenfaktoren nicht berücksichtigt wurden.
Unter Kapitel 9 „Nutzen-Kosten-Untersuchung“ wird ausgeführt, dass in den Vorgaben der standardisierten Bewertung folgende Kostenkomponenten bei der Grobkostenab-schätzung berücksichtigt wurden (S. 107 Endbericht):
Sonderbauten:
Unterführung am Universitätsklinikum Franz-Josef-Strauß-Allee, Unterführung Klinikum BAB
A3, Umbau Eiserne Brücke, Errichtung Bahnhaltepunkt Wutzlhofen
Das bedeutet, dass ohne detaillierte Prüfung der Realisierbarkeit die genannte Studie davon ausgeht, dass etwa die Eiserne Brücke bei einem Straßenbahnbetrieb lediglich umgebaut und nicht komplett neugebaut werden müsste. Der entscheidungserhebliche monetäre und technische Nachweis fehlt gänzlich. Dies ist in der Studie ein wesentlicher Mangel der Schätzung der Investitionskosten für die ortsfeste Infrastruktur. Er beeinflusst und verfälscht auch die Kosten-Nutzen-Bewertung als maßgeblicher Entscheidungsgrundlage zugunsten einer Stadtbahn erheblich.
Vom Verfasser wurde im Rahmen des Onlinebeteiligungsverfahrens „Beteiligungsverfahren „Höherwertiges ÖPNV-System für Regensburg“ auf den genannten Schwachpunkt der Studie wie folgt hingewiesen:
„In der vorliegenden Studie wurde sich zu diesen, die Netz Wahl maßgeblich beeinflussenden Randbedingungen keinerlei Gedanken gemacht. Es ist die große Schwäche dieser Studie, dass nach eigenen Aussagen „darüber hinaus Kosten für Sonderbauwerke, wie etwa der Ersatz-Neubau von Brücken (Anm.: Eiserne Brücke, Galgenbergbrücke!?) oder sonstiger Kunstbauten, die zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht beziffert werden können“ in den Investitionskosten und damit vermutlich auch bei der Kosten-Nutzen-Berechnung nicht berücksichtigt wurden. Die Studie ist in diesem konkreten Punkt unvollständig und sie kann deshalb nicht zu einer Basis für weitreichende Entscheidungen des Stadtrates gemacht werden. Der Stadtrat und der Bürger haben das Recht, schon jetzt ein vollständiges Kostengerüst vorgelegt zu bekommen und nicht später mit voraussehbaren immensen Kostensteigerungen überrascht zu werden.“
Es fällt auf, dass weder im Endbericht „Studie zur Einführung eines höherwertigen ÖPNV-Systems in Regensburg“ noch im Bericht zum Beteiligungsverfahren (vgl. Beschlüsse vom 18./29.06.2019, Anlage 4 Beschluss vom 28.06.2018, Öffentlichkeitsbeteiligung – Fragen und Stellungnahme) zu der in einem Bürgerbeteiligungsverfahren dargestellten Problematik möglicher Veränderungen etwa an der Eisernen Brücke (z.B. Ertüchtigung, Abriss und Neubau) geschweige denn an der Galgenbergbrücke im Zusammenhang mit der Stadtbahn und den Folgen für das Kosten- Nutzen-Verhältnis Stellung genommen wurde. Der kritische Beitrag und Hinweis eines fachkundigen Bürgers wurde nicht ausgewertet und einfach unterschlagen, um ja nicht gegenüber dem Stadtrat und der erhofften Förderung von 90 % mit Steuergeldern eingestehen zu müssen, dass die Kosten-Nutzen-Faktor aufgrund von erheblichen zusätzlichen Investitionen kleiner als 1 ist. Dies stellt eine bewusste Täuschung der Öffentlichkeit und der Entscheidungsträger dar, was man ja zwischenzeitlich hinreichend von Stuttgart 21 und der 2. Stammstrecke in München her kennt, wo die Kosten für den Steuerzahler ins Unermessliche explodiert sind. Der Bürger muss deshalb wachsam sein, dass es ein Kostenwaterloo „Regensburg 2030“ mit seinen Steuergeldern für eine sauteuere Straßenbahn einschließlich der Folgekosten nicht gibt, nachdem die Entscheidungsgrundlage (Kosten-Nutzen Analyse) entscheidende Parameter unberücksichtigt gelassen hat. Die knallharten Fakten sind die Kosten, an denen Großinvestionen gemessen werden müssen, wo man sich die Frage stellen muss. ob wir uns als dies überhaupt noch werden leisten können. Man hat den Eindruck, dass sich Politik und Verwaltung sowie fanatische Verkehrsideologen eine Straßenbahn wie eine Spielzeugeisenbahn wünschen. Hauptsächlich sie wird aber von der Allgemeinheit bezahlt, koste was es wolle. Es scheint, die Gesellschaft hat jegliches Maß verloren, wo doch alle zukünftig kleinere Brötchen werden backen müssen, weil sie unbezahlbar sind oder nicht mehr zu bekommen sind. Wir werden uns von der Illusion Stadtbahn in Regensburg verabschieden müssen.
Regensburger
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Wieso wird nicht in den Ausbau der Radwege investiert?
Für Fahrradstrassen braucht es nur etwas rote und weiße Farbe :-;
Der Fahrradverkehr hat zugenommen, und das ist richtig so.
Wie oft in den letzen 20 Jahren hab ich schon gehört „Regensburg ist so schön, und nickt zu groß, da kann man mit dem Rad überall hinfahren“
Lasst uns das charmante und romantische Regensburg nicht durch eine Bahn zerstören.
Das Geld kann sinnvoller investiert werden. Z.B. in Eike Kanalsanierung, teilweise nicht mehr auszuhalten der Gestank in den Gassen ….
Das Geld sollte
Hedonist
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Bloß nichts Großes wagen, da bleibt der Regensburger sich seit der Erbauung von Dom und Steinerner treu. Ich denke spätestens bei Überschreiten der 200.000 Einwohner-Schwelle (ca. 2030) kommt der komplette Verkehrsinfarkt. Da aber die meisten Stadtbahn-Gegner dann schon im Altersheim oder Jenseits weilen, ist es ihnen egal.
Gscheidhaferl
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@Hedonist
Bitte sorgfältiger die Argumente lesen. Es geht (zumindest mir) nicht darum ‘Großes’, sondern ‘Unsinniges’ zu vermeiden. Die Problemlösung darf ruhig auch was her machen und was kosten. Sie darf halt nicht völlig am Problem vorbeigehen. So wie Ihr Einwurf.
Streitpunkt Stadtbahn: OB geht beim Auswärtsspiel in der Sandgasse unter » Regensburg Digital
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[…] Mann meldet sich zu Wort. Er kritisiert die städtische Kommunikation. „Ich braucht euch nicht zu wundern, wenn die Leute so aufgebracht sind.“ Einerseits heiße es […]
Hedonist
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@Gscheidhaferl:
Der der Großes wagen will, der darf sich nicht im klein-klein der Details verlieren. Dort ist nur der Mutlose unterwegs, der ständig nach Problemen sucht, um den Fortschritt zu verhindern.
Michinga
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@ Gscheidhaferl, Regensburger. Luchs und Erfurt und allgemein:
Das Problem ist, dass in Regensburg seit den 50er Jahren (fast) nur vom Auto aus gedacht wurde bzw. noch immer wird. Es muss sich ändern.
Die Gründerzeithäuser in der Landshuter- und Luitpoldstraße hatten übrigens frührer prächtige Vorgärten – die wurden quasi zwangsenteignet (fast schon sozialistisch!) und eine zweite Autofahrspur drüberasphaltiert.
Viel Bürgerbeteiligung gab es dabei übrigens auch nicht, da war das Credo “Freie [Auto-]Fahrt für freie Bürger” (v.a. in Abgrenzung zur DDR).
Es war ein historischer Fehler in den 60er Jahren die schon bestehenden Straßenbahnschienen und damit Linien in Regensburg abzubauen. In vernünftigen Städten wie Würzburg konnte man diese Autoideologie und vermeintliche “Modernität” von Bussen und MiV zum Glück noch verhindern. Bis heute gibt es dort die StraBa und das ist ein Segen für diese Stadt.
Zum Vergleich das ehem. Straba-Netz in Regensburg (als Karte), das zugunsten einer “autogerechten” Stadt geopfert wurde (ja, eine o Bus Linie gab es auch schon mal):
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/14/Stra%C3%9Fenbahn-undOBusNetzentwicklungRegensburg.png)
Wie wäre es einfach mit einer prinzipiellen Reaktivierung der alten Trassen? Also Ost-West und Nord-Süd Verbindungen? Man könnte an der Furtmeyer, Friedens- und Frankenstraße einfach eine Autospur dazu verwenden, die für den MiV gesperrt wird.
Das Wachstum der Stadt sowie die Umweltproblematik schreit einfach nach einem größeren Wurf als einer höherer Taktung von Bussen. Die jetz geplante Stadtbahn kann eh nur ein Anfang sein. Wenn es keinen gibt, bleibt alles so unbefriedigend wie es ist.
Und noch ein Wort zu den “Schüler SUVs”: auch wenn ich glaube, dass das eher eine Legende ist, als die Wahrheit, zu behaupten der Großteil der Schüler würde von Mami und Papi gefahren, ist ja einfach das Problem, dass das Auto priorisiert wird bzw. dem Auto zu viel Platz eingeräumt wird. Bzw. das Auto raubt allen anderen Platz v.a. auch beim Parken. Ein normaler Parkplatz im Stadtgebiet kostet den Steuerzahler im Jahr 3000€ – ein einzelner! Einen Anwoherparkparkausweis kostet 30€ im Jahr. Das ist doch lächerlich.
Wenn man die Kosten für den MiV einmal hochrechnet ist die Straba ja fast schon ein Schnäppchen. Aber selten regt sich jemand über die enormen Kosten und Plaztverschwendung des MiV auf.
Ein parkendes normalgroßes Auto braucht ca. 15 Quadratmeter Platz. Was kostet im Vergleich entsprechender Wohnraum?! Sicherlich nicht nur 30€ im Jahr…
Sämtliche Verkehrsformen müssen einfach dem MiV gegenüber priorisiert werden, sonst ändert sich nichts zum besseren. Das hat bei der weitestgehend autofreien Altstadt in Regensburg schließlich auch funktioniert und war äußerst sinnvoll – immerhin einmal eine gute Idee. Wer möchte bitte all die Parkplätze z.B. am Haidplatz und den damals unerträglichen Durchgangsautoverkehr bis (min.) in die 1970er Jahre in der Gesandtenstraße (ja, den gab es!) zurück?!? Richtig – niemand. Bei wachsender Stadt muss dem Auto einfach weiterhin auch mehr Platz zugunsten einer Mobilität für alle genommen werden.
Zum Vergleich ein historisches Bild (parkende Autos auf dem Haidplatz mit Zufahrtsverkehr):
https://eu-browse.startpage.com/av/anon-image?piurl=https%3A%2F%2Fwww.regensburger-stadtzeitung.de%2Fimages%2Fzoo%2F07_bilderleisten%2F2019%2F93_1984%2FTitel_1984.jpg&sp=1662722478Tfd84d6bf8f0f68ee9791d1dda9c5f7fc0335b5f8edff7075ffdc8d22577941a8
und bei Interesse ein Artikel der MZ:
https://www.mittelbayerische.de/region/regensburg-stadt-nachrichten/als-autos-die-altstadt-erstickten-21179-art2114838.html
Gscheidhaferl
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@Hedonist
hab schon verstanden. Sie haben’s nicht so mit dem mühsamen Nachdenken. Sie sind mehr so der Macher und Visionär. Und kümmern sich wohl auch sonst nicht gern um die Details oder gar um die Schäden, die diese ‘Haltung’ regelmäßig verursacht. Kandidieren Sie doch für den Stadtrat. Da dürften Sie auf einige Geistesverwandte stoßen. Wir Kleinkarrierten gehen derweil arbeiten. Weil irgendwie müssen all die Schwachsinnsprojekte ja auch bezahlt werden.
Gscheidhaferl
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@Michinga
Ich stimme mit Ihnen völlig überein: Verkehr wird in Regensburg immer noch viel zu MIV-zentriert gedacht. Und speziell der motorisierte individuelle Berufsverkehr soll augenscheinlich auch weiterhin nicht konsequent angegangen werden. Das ist zumindest der Eindruck, den die aktuellen Planungen mir vermitteln. Regensburg lebt – gemessen an den vor Ort zur Verfügung stehenden Arbeitskräften – von einem ‘Überangebot’ an zum teil hochqualifizierten Arbeitsplätzen. Sie lebt also nicht zuletzt von den Pendlern aus der Region. Ihnen macht die Stadt aber kein vernünftiges Verkehrsangebot, sondern lässt sie (und mit ihnen die ganze Stadt) seit Jahren mehr und mehr in den Stoßzeiten im Stau versacken. Die Eisenbahn kann hier nur bedingt für Entlastung sorgen, weil viele Wohnorte der Pendler gar nicht ans Bahnnetz angeschlossen sind. Und ob die jetzt erst zum nächsten Bahnhof fahren oder gleich in die Stadt… zumal sie von den Bahnhöfen ja dann auch erst wieder in den RVV wechseln müssten, um zur Arbeit zu kommen. Und dann kommt jetzt dieser Plan für die Stadtbahn daher, der sich auch nur auf das Stadtgebiet begrenzt, die meisten großen Arbeitgeber meidet und den Pendlern keine Umsteigemöglichkeiten bietet? Ergibt das irgendeinen Sinn?
@Hedonist: Die aktuellen Planungen sind verzagt und verweigern den ‘großen Wurf’, nicht die Kritik daran.
Und dann noch ein Wort zum leidigen Thema RVV & Kinder bzw. Familienfreundlichkeit: Das ist schlicht ein Skandal, der zwar hinlänglich bekannt ist, den aber niemand angeht. Rechnen Sie es einfach mal durch, was ein Kind (das laut Beförderungsrichtlinien den Bus eigentlich auch nicht alleine nutzen darf) im RVV (nur im Innenstadtbereich!) kostet. Wenn kein Anspruch auf Schulbeförderung vorliegt oder das gewünschte Ziel davon nicht abgedeckt wird, zahlen Kinder für Zeitkarten genausoviel wie Erwachsene (u.a. weil es für Kinder gar nicht die Möglichkeit gibt, zum Preis von 10 Monatskarten 12 zu kaufen). Student*innen wird demgegenüber zu einem Bruchteil des Preises über den Semesterbeitrag das Gesamtnetz des RVV aufgezwungen. Mit dem Effekt, dass sich vor den Schulen die Eltern bald gegenseitig die Kinder überfahren, die Busse zur OTH und zur Uni aber aus allen Nähten platzen. Komisch. Warum das nur so ist?
Packt da eigentlich angesichts dieses Ausmaß an Einsichts- und Arbeitsverweigerung auf Seiten der Verantwortlichen nur mich die Wut? Vor allem, wenn ich dann seh, wie gedankenlos andernorts Unsummen für nutzlosen Blödsinn ausgegeben werden sollen?
Robert Fischer ÖDP
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Könnten wir vielleicht auch mal so ausführlich darüber diskutieren, dass wir in der Zwischenzeit über eine Milliarde an Autoinfrastruktur in und rund um Regensburg ausgeben, die eher zu mehr als zu weniger Verkehr führen werden?
Ist ja schön, dass alle Angst vor Kostenexplosionen haben. Aber diese Angst gibt es komischerweise nur beim ÖPNV und bei Radinfrastruktur. Alles andere wird einfach so hingenommen.
Hedonist
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@Gscheidhaferl
Sie müssen mal aus diesem die da oben wir da unten, ich bin der Steuerzahler und bezahl hier alles-Duktus raus. Die Steuern, die sie vermeintlich bezahlen, sind reine Fiktion, da sie ohne staatliche Infrastruktur keinen Cent verdienen würden und in der Sandgasse nach Würmern graben müssten, statt über den Staat oder vermeintlich blöde Politiker zu schimpfen. Ein bisschen mehr Demut vor einem der besten real existierenden Gesellschaftsmodellen der Welt, nämlich der BRD.
Gscheidhaferl
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@Hedonist
Es sind genau Einlassungen wie die Ihren und der dem zugrunde liegende Ungeist, die mich um dieses Land fürchten lassen. Zudem kommt es etwas schräg, wenn jemand zur Demut mahnt, der in einem freiheitlich-demokratischen Rechtstaat eh nur ein Geschäftsmodell sieht. Aber das hatten wir ja schon. Sie haben’s nicht so mit den Details. Verfügen Sie zufällig über ein FDP-Parteibuch? Würde passen.
Gscheidhaferl
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@Robert Fischer
Ich fürchte, das ist hier schlicht der falsche Rahmen. Die von Ihnen grundsätzlich völlig zu Recht beklagten Milliarden für die Autoinfrastruktur werden regional schließlich vor allem vom Bund für Autobahnen aufgewendet. Darauf haben die Stadt und die hiesigen Bürger*innen nur recht mittelbar Einfluss. Sollten Sie eigentlich wissen, wo Sie doch für den Bundestag kandidiert haben.
Bei der Stadtbahn geht’s aber zufällig um ein Vorhaben, das wir zu 100% gestalten könnten. Wenn es also Sinn ergibt, zu diskutieren, dann doch wohl in diesem Zusammenhang, oder?
Robert Fischer ÖDP
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@Gscheidhaferl: Bei der Stadtbahn geht es auch hauptsächlich um Bundes- und Landesmittel.
Und konkret wollen wir hier mit Stadtmitteln auch Haufen Parkhäuser bauen, die teurer sind als der Anteil an den Stadtbahnkosten.
Wir können es eben nicht zu 100 % gestalten. Weil sonst Förderansprüche verlorengehen.
Hedonist
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@Gscheidhaferl:
Stimmt die FDP hat sich ja schon immer für den öffentlichen Nahverkehr stark gemacht.
Gscheidhaferl
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@Robert Fischer
Ach so, sie meinen die städtischen Fehlinvestitionen im Millionenbereich. Sorry, da haben Sie mich mit den Milliarden, die Sie vorher als Argument eingeführt haben, auf eine falsche Fahrte gelockt.
Dessen ungeachtet glaube ich aber, dass nicht mal Bundesförderrichtlinien etwas gegen nützliche Großprojekte haben. Zumal ja jetzt schon mal kein Scheuer oder Dobrindt mehr die falsche Richtung vorgibt.
KW
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@Gscheidhaferl
Bitte nicht an @Hedonist abarbeiten, ich würde seine Kommentare hauptsächlich als Trollen interpretieren.
Und ja, es ist sehr, sehr gut keinen CSU-Bundes-Verkehrsminister mehr zu haben (oder überhaupt einen aus der eh nur regional wählbaren Opportunisten-Partei). Nur, ob ein FDPler dort viel besser aufgehoben ist?
Was die Stadtbahn angeht, es wär schon toll eine zu haben, aber ob es richtig durchdacht ist oder hauptsächlich auf die Förderquote geschaut wird, das kann ich auch nicht wirklich beurteilen.
Gscheidhaferl
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@KW
Stimme Ihnen sowohl hinsichlich des Hedonisten als auch in allem anderen völlig zu. Auch ich fände es grundsätzlich toll, eine Stadtbahn zu haben. Aber die Stadt hat es aus meiner Sicht bislang einfach versäumt, schlüssig und glaubwürdig zu belegen, dass sie wirklich eine brauchbare (Teil-)Lösung der Verkehrsprobleme und eben nicht nur ein ‘Nice-to-have’-Prestigeprojekt ist, ohne weiterreichenden Nutzen. Es erinnert mich wirklich Vieles an die unsäglichen Debatten um das Kongresszentrum. Das war angeblich auch unbedingt nötig. Ein Glück, dass es nie verwirklicht wurde. Der größte Pysiker-Kongress Deutschlands konnte schließlich trotzdem gerade wieder ziemlich problemlos abgewickelt werden.