Ein Stolperstein weniger für die Stadtbahn
Die Galgenbergbrücke ist jetzt doch stadtbahntauglich. Das schafft ein großes Problem aus dem Weg, aber längst nicht alle.
Die Galgenbrücke ist noch vergleichsweise neu. 2004 hat man es aber versäumt, die Stadtbahn miteinzuplanen. Foto: as
Eine quer übers Stadtgebiet verteilte Bürgerinitiative, die sich gegen das Projekt wendet, eine CSU, die langsam, aber sicher von der Fahne geht, Grundstücke unterschiedlichster Eigentümer, die sich die Stadt erst noch sichern muss (zum Beispiel in der Wöhrdstraße), eine bislang eher mäßige Kommunikationsstrategie und der noch ausstehende Masterplan – Probleme für die Regensburger Stadtbahn-Ambitionen gibt es wahrlich genug.
Da ist es, so drückt es SPD-Stadtrat Klaus Rappert aus, tatsächlich „ein absoluter Hammer“, wenn das „dickste Brett“ in finanzieller wie auch zeitlicher Hinsicht nun erst einmal vom Tisch ist. Die Rede ist von der Galgenbergbrücke, die laut einer Nachberechnung durch die Landesgewerbeanstalt Regensburg nun doch für die Stadtbahn geeignet ist.
Jahre und Millionen gespart
Im Sommer 2021 hatte es noch deutlich schlechter ausgesehen. Damals stand eine Parallelbrücke, sogar ein Abriss und Neubau der keine 20 Jahre alten Galgenbergbrücke im Raum – inklusive Mehrkosten von 48 Millionen Euro und einem Planungs- und Zeitaufwand von „bis zu 16 Jahren“.
Ganz so weit wollen Planungsreferentin Christine Schimpfermann sowie der Prüfstatiker der Landesgewerbeanstalt bei der Sitzung des Stadtbahnausschusses letzte Woche zwar nicht gehen. Doch mindestens sechs Jahre spare man sich dadurch auf jeden Fall, heißt es. Sowie einen „achtstelligen Betrag und vorne steht kein Einser mehr“.
Ein Wermutstropfen bleibt freilich. Weil bei Planung und Bau der Galgenbergbrücke (2001 bis 2004) die Stadtbahn nicht mit berücksichtigt wurde, ist eine Haltestelle auf der Brücke mit direkter Anbindung an den Bahnsteig via Aufzug nicht möglich – ein deutlicher Verlust an Attraktivität.
Weniger Platz für Autos auf der Landshuter Straße
Doch auch dieser Umstand vermag die Erleichterung bei SPD, Grünen, ÖDP und Linken nicht zu schmälern. Man sei „erleichtert“, „glücklich“ und „einfach froh“, heißt es bei der Sitzung. Die CSU nimmt die frohe Botschaft ohne größeren Jubel immerhin zur Kenntnis.
Doch auch abseits dessen wird die eher ablehnende Haltung der größten Koalitionsfraktion beim Thema Stadtbahn immer deutlicher. Uneins ist man sich mit Oberbürgermeisterin Gertrud Maltz-Schwarzfischer, ob es denn nun den Grundsatzbeschluss gebe, eine Stadtbahn zu bauen oder „nur“ zu planen beispielsweise. Koalitionsrabulistik mit Blick auf den Wahlkampf wohl.
Dass dem motorisierten Individualverkehr auf der Landshuter Straße zugunsten der mittig geführten Stadtbahn beidseitig nur noch eine Spur zur Verfügung stehen soll, sieht CSU-Stadträtin Kathrin Fuchshuber (nicht als einzige) ziemlich kritisch. „Wir wissen, dass da täglich 25.000 Autos fahren.“ Dass man das einspurig plane, sei schon „eine Nummer“.
Masterplan kommt im Oktober
Tatsächlich räumt der zuständige Planer Christian Müller (vom externen Büro Mailänder Consult) ein, dass man hier grundsätzlich darauf hofft, dass langfristig mehr Menschen vom Auto auf die Stadtbahn umsteigen. Eine, die das glaubt, ist Irmgard Freihoffer (Linke): „Glaubt irgendjemand tatsächlich, dass im Jahr 2050 noch jeder ein eigenes Auto vor der Haustür stehen hat?“
Der Trassenabschnitt Landshuter/Furtmayrstraße ist nur einer, der letzte Woche vorgestellt wird. Im Juli werde es eine halbwegs komplette Präsentation aller Abschnitte gebenm, verspricht Thomas Feig, Leiter des Stadtbahnamts, das jährlich mit Personalkosten von rund 700.000 Euro zu Buche schlägt.
Eine realistische Basis wird man aber ohnehin erst im Oktober haben – dann ist laut dem momentanen Zeitplan der stets bemühte Masterplan fertig, auf dessen Basis spätestens im Dezember die Kosten-Nutzen-Untersuchung vorliegen soll.
Unklar: Förderfähigkeit, Stadtratsmehrheit, Rückhalt der Bevölkerung
Liege hier der Quotient unter Eins würden die Stadtbahn-Ambitionen mangels Förderfähigkeit beerdigt, liege man darüber, werde weiter geplant und schließlich gebaut, so die Oberbürgermeisterin. „Es sei denn, der Stadtrat beschließt etwas anderes.“
Was abseits der Galgenbergbrücke aber tatsächlich das „dickste Brett“ sein dürfte, ist auch Maltz-Schwarzfischer klar, wenn sie sagt: „Ohne den Rückhalt der Stadtgesellschaft wird man das nie durchziehen können.“ Das hätten ja schon einige Bürgerentscheide in der Vergangenheit gezeigt.
Hiesiger
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In einer Stadt die Schulen nur mit Lehrerparkplätzen baut, zeigt sich schon dem Nachwuchs, dass es ohne Auto nicht geht. Wie auch sonst sollte ein Speckgürtelbewohner zu seinem Arbeitsplatz kommen? Ein statisches Verkehrsmittel wie die Stadtbahn ist für Regensburg einfach ungeeignet. Zu viele Verkehrsarten teilen sich zu wenig Verkehrsraum. Ein geschickt geplantes Ebussystem mit einem vereinfachten Tarif- zB 1 Euro pro Fahrt könnte die Menschen vom MIV in den ÖPNV bringen. Die DB Haltepunkte Burgweinting, Prüfening und Nord (neu) damit vernetzen und dann bedarfsgerecht und flexibel an dem zeitgerechten Mobilitätsbedarf arbeiten. Auch ich glaube (und hoffe) dass der MIV bald ausgedient hat und die Gesellschaft den Wert des selbst erreichbaren Lebensraumes wieder zu schätzen weiß. Die Regionalität ist ein hohes Gut und verdient gefördert zu werden. Es lässt sich nicht nur an der Wirtschaftsleistung eines Raumes bewerten, als vielmehr an der Lebensqualität die dort herrscht. In Regensburg wird diese von vielen als stetig fallend wahrgenommen. Es dürfte an der Zeit sein diesen Umstand gesamtheitlich zu betrachten und dem Trend entgegen zu wirken.
Spartacus
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@Hiesiger
Was braucht man denn an einer Schule noch für Parkplätze? Die Schüler:innen die von ihren Eltern zu selbständigen Individuen erzogen werden, kommen mit dem Schulbus.
HS
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@Hiesiger
Da stimme ich zu! Genau so wie wir eine flexiblere Energieversorgung (Wind+Sonne+Speicher+Wasserstoff etc.) brauchen wir auch ein flexibles Mobilitätsangebot mit einer guten Vernetzung von Fernverkehr und Bahn kombiniert mit einer guten Lösungen für die letzte Meile z.B. Leihfahrräder mit flexiblen Rückgabestationen. Mit einem guten E-Bussystem kann das Angebot immer an die Entwicklung der Stadt angepasst werden.
Alleine in dem Zeitraum, in dem die Stadtbahn geplant wird und eventuell gebaut werden soll wird sich die Stadt und das Umland so dermaßen weiterentwickeln, dass das Konzept schon wieder aus der Zeit gefallen sein wird.
Ingrid
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„Weniger Platz für Autos auf der Landshuter Straße“
Da werden sich aber die Anwohner, in den Wohnvierteln ums Kasernenviertel, über den zusätzlichen Autoverkehr sicherlich freuen.
corazondemelon
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Es fällt tatsächlich schwer sich eine eindeutige Meinung zum Thema Stadtbahn zu bilden.
Prinzipiell ist so ein schienengebundenes System was Flexibilität, Lärmemissionen und Massivität der Züge schon arg 19. Jahrhundert. Aber halt effektiv.
Andererseits sind Kulminationspunkte wie die Wöhrdstraße, auf der tagsüber tatsächlich heute schon alle 40 Sekunden ein meist dieselbetriebener Bus die Scheiben der Anwohner zum Erzittern bringt, jetzt schon an der Grenze des Erträglichen.
Genau durch die Wöhrdstraße sollen allerdings in Zukunft beide Linien der Tram fahren, zusätzlich zum gesamten Einfallverkehr aus dem Norden. Der untere Wöhrd ist ein reines Wohngebiet, zu- oder aussteigen braucht da keiner.
Wenn die Nibelungenbrücke schon tauglich ist für eine Tram, warum plant man die Gleistrassen nicht auf den 4-spurigen Strassen, wo genug Platz ist? Die heilige Albertstrasse als Mittelpunkt des Knotens kann man auch über die Weißenburgstraße und dann die Landshuterstraße erreichen, da muss man keine Vorgärten enteignen.
Die Wöhrdstraße ist de facto heute schon eine Fahrradstraße, nur nicht als solche ausgewiesen. Und für Fahhradfahrer deshalb potentiell lebensgefährlich.
Wir warten also weiterhin auf ein konstruktives Verkehrskonzept.
Lorenz
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In einer Stadt, die weder Bahnhof, noch Schulen und Krankenhäuser (in der Landshuterstraße) direkt anfährt, ist wohl die Planung einer Stadtbahn nicht richtig durchgeführt worden. Auch wenn ein ganzes Wohngebiet wie Burgweinting plötzlich den Charakter erhält, als würde man mit täglich 600 Zügen oder mehr direkt am Bahnhof in der Innenstadt wohnen, ganz geschweige davon, dass das ganze Grün, das naturnahe Wohnen, das man vor 15 Jahren den Grundstückskäufern angepriesen hat, jetzt nicht mehr zählt bzw. man sich nicht mehr daran erinnern will. Statt dessen blickt ein Dr. Rappert völlig entzückt durch seine rosarote Brille und findet alles, aber auch wirklich alles “hervorragend” und “wunderschön”. Mir stellen sich alle Nackenhaare auf, wenn ich mir vorstelle, wie das dann zukünftig aussehen wird: die vertrockneten Grüngleise, die Oberleitungen, die Bahnschwellen, die Signalanlagen, die Sicherheitszäune, die abgeschafften Linksquerungen, Fahrgeräuschen der Bahn, Gebimmel, Baustellen und Stau…. ganz zu schweigen von den nicht mehr vorhandenen Bäumen. Dann kommt noch dieser Spruch von wegen “Man muss halt Opfer bringen! ” Diesen Optiker hätte ich auch gerne, durch die der Dr. Rappert blickt, wenn er einfach alles fantastisch findet, anstatt lieber einmal Aspekte der Stadtbahnplaner kritisch zu hinterfragen, wie das andere Stadträte sehr wohl machen, auch aus der eigenen Partei. Und wenn man die Sache mit der Galgenbergbrücke in der Sitzung gehört hat, so wird ganz schnell deutlich, dass der Auftraggeber für das Gutachten, ob die Brücke hält oder nicht, die Stadt selbst ist. Sie bezahlt also das Gutachten dafür, was wird also als Ergebnis auf dem Gutachten stehen?
Eineeinspurige Landshuter- und Furtmayerstraße ist der nächste Irrsinn. Krankenwägen und auch Anwohner sollen Umwege fahren und sich nicht so “anstellen”. Von der CO2-Belatung, von der sonst immer die Rede ist, will hier auch keiner etwas hören. Da ist es dann wieder egal. Wie schön man sich alles hindrehen kann, denn die gefällten Bäume sind an der Stelle weg und laut Dr. Rappert haben wir dann ein “verbessertes Stadtbild”, das ichnicht lache. Na ihr Stadtbahnbefürworter, was meint ihr? Rosarote Brille weg und Augen auf!
Johann
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Wir brauchen mehr Autos. Deutschland ist ein Land des Individualverkehrs, da ist kein Platz für ÖPNV.
Wuzzi
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Auch wenn die Oberbürgermeisterin in ihrem Trambahnenthusiasmus anscheinend Gedächtnis- und Verständnisschwierigkeiten hat:
Der Stadtrat hat hat im Jahr 2018 nur die Planung und nicht den Bau einer Stadtbahn beschlossen. Für diese Planung ins Blaue hinein wurde der Stadtsäckel schon um mehrere Millionen Euro erleichtert.
Radler33
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Die Landshuter Str. mit 1 Spur pro Richtung ist aus aktueller Sicht tatsächlich schwer vorstellbar, funktioniert aber. Unter Umständen sogar besser, niedrigere Maximialgeschwindigkeiten erhöhen die Effizienz (Platzausnutzung)
Anschauungsobjekte: München Belgradstr. und Schleißheimerstr. Nein, das sind keine unbedeutenden Nebenstrecken.
Regensburg1
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Was ursprünglich als Stadt-Umland-Bahn sinnvoll angedacht war, hat sich zu einem Behördenwahnsinn entwickelt. Seit dem Ausscheiden des Landkreises wegen fehlender Förderfähigeit/Finanzierbarkeit wurde das Projekt nicht mehr überdacht. Wenn man jetzt in aktuellen Presseberichten liest, dass die Stadt selbst jetzt in wirtschaftlich guten Zeiten kein Geld für notwendige Sanierungen hat, frägt man sich, wie der Eigenanteil aufgebracht werden soll. Hier stehen Beträge von über 200 Mio.Euro Eigenanteil im Raum.
Womöglich kann die Stadt sich die Stadtbahn gerade so leisten, es wird aber auf lange Sicht dann an anderen Projekten wie Schulen und Kindergärten, etc. gespart werden müssen. Z.B die Kfm. Berufsschule war das Verwaltungsgebäude der Messerschmittwerke, warum soll man das sanieren? Hat doch schließlich auch so ca.100 Jahre gehalten. Die Stadtverwaltung wird dann überrascht sein, wer rechnen kann, sieht es voraus…
Auch bin ich davon überzeugt, dass die Galgenbergbrücke oder die Eiserne Brücke -wie durch ein Wunder- kurz nach Einführung der Stadtbahn nun doch nicht hält. Die notwendigen Kosten stehen dann außerhalb des Projektes! So ein Glück! Hätte man das geplant, wäre es vermutlich Betrug.
Radler33
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Kommentare, die mich fürchten lassen, dass es in R ganz ganz schwer werden wird:
“Der untere Wöhrd ist ein reines Wohngebiet, zu- oder aussteigen braucht da keiner.”
Eben doch, genau dort. Das sind sinnvolle Haltepunkte für einen OePNV. Im Gegensatz zur Niebelungenbrücke, wo nichts existiert.
“Die heilige Albertstrasse als Mittelpunkt des Knotens kann man auch über die Weißenburgstraße und dann die Landshuterstraße erreichen”
Kann man, darum geht’s bei einem solchen Verkehrsmittel aber nicht. Das ist keine Verbindung von den Stadträndern zur Albertstrasse. Es geht darum, auf der Route möglichst viele interessante Punkte mitzunehmen, die möglichst viele als Quelle / Ziel haben.
Superstructure
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Wir haben hier schon einen funktionierenden ÖPNV mit Bussen, der auch in Zukunft funktionieren wird, wenn man denn wolle, und zwar einen ohne den in der Machbarkeitstudie beschriebenen Umsteigezwang.
Lauberzehrling
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Man fragt sich schon, wie Menschen in Städten mit Trambahn überhaupt leben können. Ohne Linksquerungen! So ganz stimmt das allerdings nicht, ich kenne einige. In München nehmen Polizei und Rettungsdienst übrigens zur Not ganz unkompliziert die Trambahnspur, solange sie auch geteert ist. Herzlich lachen muss ich bei der Vorstellung, dass ganz Burgweinting in Zukunft einem Hauptbahnhof gleichen soll.
Erkennen wir es an: Die Stadtbahn wird Regensburg zu einer urbanen Dystopie machen. Regensburg wird nicht wieder zu erkennen sein. Ich stelle es mir wie eine provinzielle Form von Gotham City vor, ohne Wolkenkratzer, aber stets düster und grau.
Charlotte
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Zu teuer, zu Starr, zu wenig Reichweite weil der Landkreis nicht mit dabei ist, die „Mini-Welterbe-Großstadt“ viel zu kleinteilig mit schmalen Straßen und Gassen, eine Zumutung fur die Anwohner mit schmalen Straßenbauer der Wöhrdstrasse usw. Usw.
Charlotte
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Sorry… muss natürlich heißen… Zumutung für die Anwohner mit schmalen Straßen in der Wöhrdstrasse…
Tim
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Die Tram durch den Wöhrdstrasse wird nicht kommen. Das Hochwasser wird auch in Zukunft den Wöhrd tagelang absperren und die dort wohnende Prominenz wird die Tram zu verhindern wissen.
Damit ist der Milliardentraum geplatzt, weil die Innenstadt großzügig umfahren werden muß
Burgweintinger
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@superstructure
Wie kommen Sie zu Ihrer Behauptung?
Dann fahren Sie doch mal von Burgweinting zu Conti…
Das mehr oder wenige Sternenförmige ÖPNV Netz gehört komplett neu gedacht.
michinga
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“Dass dem motorisierten Individualverkehr auf der Landshuter Straße zugunsten der mittig geführten Stadtbahn beidseitig nur noch eine Spur [für Autos] zur Verfügung stehen soll[…]”
oh, wie schön! ich verliebe mich immer mehr in die Stadtbahn! Bitte genauso bei allen vierspurigen Straßen in ganz Regensburg verfahren. Es ist wirkich wichtig mehr Menschen mit weniger Beförderungseinheiten transportieren zu können (in eine Straßenbahn passen viel mehr Menschen als in PkWs. Letztere sind zumeist sowieso nur mit einer Person besetzt). Es ist viel zu viel MiV und damit Verkehr in der Stadt.
michinga
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p.s.: @superstructure: “Wir haben hier schon einen funktionierenden ÖPNV mit Bussen”
Ich würde behaupten: Wer sowas behauptet nutzt zu 95% den Regensburger ÖPNV nicht für seine Mobilität, sondern nur außerhalb der Stoßzeiten oder am Wochenende (Ausnahme sonntags/ feiertags, da fährt mitunter nämlich zu Orten wie Bad Abbach alle zwei Stunden (!) ein Bus je Richtung.) Aber auch innerhalb der Stadt ist das Angebot an diesen Tagen (Sonn- Feiertag) mehr als überschaubar.
Abseits davon: In den Stoßzeiten (Vormittag und Nachmittag nach der Arbeitszeit) und mittags kommt man mitunter garnicht mehr in die Busse, so voll sind sie. Wenn man ein Kind im Kinderwagen dabei hat ist es noch schlimmer – man muss häufig auf den nächsten Bus warten, weil man garnicht mehr rein kommt…. .
Kreisky
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@michinga
Absolute Zustimmung. Der ÖPNV in Regensburg ist nicht nur durch die Sternform unpraktisch strukturiert, sondern stößt auch seit Jahren kapazitätsmäßig an seine Grenzen. Hier muss etwas geschehen.
Ich nutze öfter den Bus, um von meiner direkt an die Stadt angrenzenden Landkreisgemeinde zur Arbeit zu fahren und bereue es fast immer. Proppenvoll, unpünktlich, merkwürdig getaktet und dazu auch noch teuer. Die Busfahrer mitunter deutlich genervt bis aggressiv, was ich ihnen aber auch teilweise nicht verdenken kann.
Wenn es das Wetter und meine Motivation zulassen, fahre ich inzwischen so oft es geht mit dem Rad. Es sind knapp 10 km einfach, aber ich brauche 10 Minuten weniger als mit dem Bus.
sam
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Das Projekt ist schon lange gestorben, warum akzeptieren sie das nicht? Warum stecken noch mehr Geld ein?
Es ist auch typisch: „Straßenbahn? Ja, toll“ und danach „aber nicht über meiner Haustür“
Superstructure
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@Burgweintinger
Da haben Sie recht, aber doch bitte nicht mit einer Straßenbahn, die den Konzentrierungsefekt auf die den einzigen Donauübergang für den ÖPNV noch verstärkt und nicht vermindert.
@Michinga
Wieso ist die Nutzung des ÖPNV außerhalb der Stoßzeiten keine Mobilität? Die Straßenbahn ist ein rein städtisches Projekt. Das Problem der vollen Busse zu Stoßzeiten wird auch die derzeit geplante Straßenbahn nicht gelöst werden, weil sie keiner Stelle eine weiterführende Schule erreicht.
Superstructure
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Muss heißen “weil sie AN keiner Stelle”
michinga
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@superstructure
“Wieso ist die Nutzung des ÖPNV außerhalb der Stoßzeiten keine Mobilität?”
Ich bitte Sie den Kommentar ganz bzw. richtig zu lesen. Ich sagte “nutzen zu 95% den ÖPNV nicht für die eigene Mobilität”. Ich habe nie behauptet, dass es sich abseits davon nicht um Mobilität handelt.
“Das Problem der vollen Busse zu Stoßzeiten wird auch die derzeit geplante Straßenbahn nicht gelöst werden, weil sie keiner Stelle eine weiterführende Schule erreicht.”
Der Überzeugung bin ich nicht. Soweit ich informiert bin, soll eine Linie bis zum Klinikum fahren. Dazwischen sind zwei weiterführende (Hoch-)Schulen, nämlich OTH und Uni. Das sind über 20000 potentielle Fahrgäste.
Ingeborg
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@ corazondemelon: ich habe gerade nachgerechnet, dass nach den aktuellen Busplänen durch die Wöhrdstraße vormittags 18 Busse/pro Stunde) in einer Richtung fahren, in den Stoßzeiten 23 pro Stunde. Das ganze mal zwei: also 36 bzw. 46 Busse pro Stunde, d.h. also etwa alle 1 1/2 Minuten ein Bus. Die Stadtbahn fährt hier alle 2 1/2 Minuten in eine Richtung, also es fahren 48 Bahnen pro Stunde durch die Wöhrdstraße. Hinzu kommt, dass ein Bus maximal 18 m lange ist, ein Stadtbahnzug 46m. Ich glaube , die Zahlen genügen, um sich die Belastung der Wöhrdstraße vorzustellen.
michinga
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@ Ingeborg: vielen Dank für die Fleißarbeit.
Könnten Sie ähnliche Berechnungen über die Belastungen durch den MiV (v.a. Autoverkehr) für die Anwohner an stark befahrenden Straßen wie Landshuter-, Luitpold-, Furtmeyer-, Friedens- oder Frankenstraße anfüren? Ich wäre Ihnen sehr verbunden.
EMIL
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Der Großteil der Kommentare hier spricht mir aus der Seele (Hiesiger, Ingrid, Lorenz, Wuzzi, Regensburg1, Superstructure, Charlotte, Tim, sam, Ingeborg).
@michinga: Auch ich bin dafür, den Autoverkehr sehr zu reduzieren. Wenn Elektrobusse eigene Spuren und Ampelschaltungen haben, kann man das mit einer besseren Vernetzung und Taktung auch mit Bussen erreichen. Der CO2-Ausstoß beim Bau der Stadtbahn ergäbe einen Riesen-Rucksack, der erst in Jahrzehnten abgebaut werden könnte.
Gscheidhaferl
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Eine Straßenbahn ist per se weder gut noch schlecht. Sie ist ein Mittel zum Zweck. Und so ein Mittel kann clever eingesetzt werden und großen Nutzen enfalten. Oder dumm, dann verursacht es vor allem Verdruß.
Ich sehe im Augenblick – trotz (oder wegen?) 700.000 Euro teurem Amt – keine Planung, die sonderlich clever wirkt und frag mich wirklich, wofür diese Leute eigentlich ihr Geld bekommen. Für die gute Kommunikation bezüglich des Vorhabens wohl nicht. Sonst würden wir hier wohl kaum so unzulängliche Diskussionen über Fragen führen, die längst beantwortet sein sollten.
Zudem muss man sich das doch mal auf der Zunge zergehen lassen: Wir freuen uns jetzt darüber, dass eine Brücke mehr oder minder zufällig doch für eine Straßenbahn geeignet ist, obwohl das beim Bau (entgegen anderslautender Vorgaben) überhaupt nicht miteingeplant wurde. Das Ignorieren der Vorgaben blieb übrigens wie so Vieles andere in Regensburg für die Verantwortlichen: Folgenlos.
Tut mir leid, da kommt bei mir kein Vertrauen auf. Eher der Eindruck, dass es kaum etwas Dümmeres geben kann, als diejenigen mit der Fortführungen der Planungen zu betrauen, die das Vorhaben nur durch glückliche Fügung nicht schon vor der Zeit endgültig an die Wand gefahren haben.
Ganz einfach
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Zu michinga
Da braucht man keine ‚ähnliche Berechnungen’ der MiV wird verlagert in die umgebenden Wohngebiete. Das war schon immer so.
Gscheidhaferl
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…oder sollen wir bei der Straßenbahn genau so verfahren, wie es seitens der Stadt offensichtlich gerne mit Immobilien in Regensburg gemacht wird: Erst mal kaufen und dann mal schauen, ob wir es überhaupt brauchen können?
Daniela
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Bis 1964 gab es eine Stadtbahn. Alles musste weg, alles in den Bus. Okay, das war der Trend dieser Zeit. Das Wirtschaftswunder Anno dazumal lässt grüßen. Die Autos wurden für immer mehr Menschen bezahlbar und jeder war stolz eines haben zu können.
Aber die Straßen reichten nicht mehr für Stadtbahn und Individualverkehr, also weg und Busse her.
Jetzt will man 60 Jahre später vom Individualverkehr zurück zur ökologisch besseren Stadtbahn. Aber die Stadt hat sich in 60 Jahren anhand des Individualverkehr weiterentwickelt, bestimmte Straßen kann man eben mal nicht einfach breiter machen, wegen Bebauung. Was macht man also, man diskutiert es breit in alle Richtungen, plant, um festzustellen, dies geht nicht und jenes geht nicht und da gibt es Einschränkungen und so weiter….
Aber letztlich wird ein Haufen Geld verschossen für Planungen, die mehr und minder oder gar nicht tragbar sind. Manche neigen sogar dazu das vorhandene (Busse und Individualverkehr) gegen das wiederkehrende (Stadtbahn) aus zu spielen.
Ich bin der Meinung, vielleicht liegt die Lösung im verbinden beider Möglichkeiten (Stadtbus und Stadtbahn), entsprechend der vorhandenen Bebauung und der Viertel.
Radler33
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Leider nicht @ganz_so_einfach:
Wird eine Strecke zu unattraktiv (z.B. längere Fahrzeit) oder fällt weg (vorübergehende Sperrung) wird die Strecke nicht immer umfahren, sondern auch nach Möglichkeit andere Ziele gesucht, unnötige Fahrten vermieden.
Julia Frank
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Die Für- und Wider-Diskussionen zeigen mir, dass sich viele Regenburger inszwischen mit dem Thema beschäftigen. Auch gibt es mittlerweile eine Bürgerinitiative, die sich damit auseinandersetzt.
Bleibt abzuwarten, wie verantwortlich die Stadtoberen mit der zu treffenden Entscheidung, ob nun tatsächlich gebaut werden soll, umgehen.
Die Mobilität der Zukunft neu zu denken, halte ich für angebracht. Ob das unbedingt mit einer Stadtbahn sein muss, die vlt. in 10 Jahren mal fährt, oder nicht schneller und besser durch E-Busse erreicht werden kann, ist die Frage. Verstehen kann ich die Kritiker schon irgendwie, wenn man sich die geplante Strecke mal genau ansieht.
HS
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Ichstimme hier auch den meisten Positionen zu, dass ein Mobilitätskonzept flexible sein muss, denn eine Stadt und die darin und rundherum stattfindende ändert sich täglich. Alleine während der Planungs- und Umsetzungsdauer wird sich die Stadt so verändern, dass die dann fertiggestellte Stadtbahn nicht geeignet ist, die Mobilität der Regensburger optimal zu fördern.
Viel sinnvoller erscheint mir die Lösung mit Elektrobussen, da flexibel an Strecke und nötiger Kapazität anpassbar und CO2 neutral. Außerdem braucht es Lösungen für die letzte Meile.
Zapfnmandl
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Nur mal eine technische Frage zur Stadtbahn: eine Linie soll ja zum Uniklinikum über den Galgenberg hoch führen. Der Galgenberg hat glaub ich an seiner steilsten Stelle ca. 9-10% Steigung, schafft das eigentlich eine normale Straßenbahn?
Horst
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Da sind mal wieder die Scherzkekse unterwegs. “Der MIV hat keine Zukunft”. Der MIV wird nur weniger, wenn mehr Leute arbeitslos werden (gut da bemüt man sich in Berlin im Moment redlich) oder das ÖPNV angebot BESSER wird.
Nur dem Auto Steine in den Weg zu legen nutzt nichts. Die Leute fahren auch mit dem Auto von Regenstauf über Kelheim zum BMW, wenn der ÖPNV nicht gut, sauber und sicher ist.
In dem Kontext hat eine Stadtbahn, die nicht auch Lappersdorf, Neutraubling, BMW, Conti etc. anbindet keinen Sinn. Schulkinder, alte, kranke und arme fahren so oder so Bus, egal wie schlecht der ist. Arbeitnehmer haben die Wahl, und die werden sie sich nicht nehmen lassen. Vorher wird die Auto-Feinde Fraktion abgewählt.
Ohne Landkreis ist die Stadtbahn sinnlos.
Robert Fischer ÖDP
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@Horst.
Warum sollte man mit der Stadtbahn von Regenstauf zu BMW fahren und nicht mit der Bahn?
Die Stadtbahn soll die Lücken dazwischen schließen und sich mit dem Versprochenen (aber von der CSU verschleppten) S-Bahn ähnlichen Bahnnetz ergänzen.
Aber ja, es wäre Sinnvoll das noch besser zu ergänzen. Zum Beispiel mit der Wiedereröffnung des Bahnhofs in Haslbach mit Umstieg dort auf die Stadtbahn.
Außerdem wird die Stadtbahn ja so geplant, dass der Landkreis gerne verlängern kann. Muss er sich halt darum kümmern und nicht nur die Gewerbesteuern einsacken und sich auf die Regensburger Infrastruktur verlassen.
@Julia Frank: Die Stadtbahn soll die überfüllte Nord-Süd Verbindung entlasten. Da kannst fast nicht viel mehr Busse durchschleußen.
Für flexible E-Bus-Linien ist dann noch genug Bedarf und auch mehr Ressorucen übrig, wenn man die Nord-Süd-ÖPNV-Verbindungen entlastet hat.
Horst
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lieber Robert Fischer,
Das Beispiel war nicht als direktes Paradebeispiel für die Stadtbahn gedacht. Das Beispiel: “einer fährt lieber mit dem Auto von Regenstauf über Kelheim nach Harting” war dazu gedacht zu illustrieren, dass der ÖPNV mit Leistung überzeugen muss. Schikane der Autofahrer kann dem ÖPNV nicht zum Erfolg helfen.
Dass die Stadtbahn so geplant wird, dass der Landkreis mitmachen kann ist nett, ist ja das mindeste was man erwarten kann. NUR wenn der Landkreis es nicht tut, dann ist das verschwendetes Geld. Vom Bürger hart verdientes Steuergeld, dass der Staat nur einmal ausgeben kann. Wenn nicht SICHER ist, dass der Landkreis mitzieht muss das Geld für etwas besseres verwendet werden.
Horst
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Solang die Stadt und DB es nicht wenigstens schaffen, den Bahnhof Walhallastraße zu reaktivieren, solange es die DB und der Bund nicht schaffen die Strecke Regensburg-Hof zu elektrifizieren, so lange lasse ich mir von den Großstadt-Grünen hier nicht erzählen, dass “die Autos raus müssen aus der Stadt!”
Burgweintinger
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@Horstl
“so lange lasse ich mir von den Großstadt-Grünen hier nicht erzählen, dass “die Autos raus müssen aus der Stadt!”
Dann hören Sie halt weg!
Die Argumentation von Herrn Fischer ist auf jeden Fall schlüssiger als Ihr Niedergeschriebenes, es erinnert eher an Ihren Namenskollegen, der mal sinngemäß sagte: ” ich lass mir doch nicht meines schönes Bayernland WKA verspargeln !”
Tja, wenn die Sachargumente ausgehen, dann werden sie patzig…
Hthik
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@Lauberzehrling 15. März 2023 um 21:03
Die kann doch gar nicht gebaut werden, wenn das Kupfer ausgeht. Ernsthaft, ich wollte nur fragen, ob ich darauf noch eingehen soll. Es sollte sich eigentlich durch die Bedenkzeit inzwischen erledigt haben, aber zur Sicherheit.
idefix
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Ursprünglich war eine Stadtbahnbrücke westlich der Galgenbergbrücke vorgesehen (siehe Realisierungswettbewerb „Galgenbergbrücke“). Auf eine Mittellage einer zukünftigen Stadtbahn, wie jetzt geplant, wurde das Tragwerk der bestehenden Galgenbergbrücke im Gegensatz etwa zur Nibelungenbrücke statisch mit den dynamischen Lasten einer Stadtbahn nicht ausgelegt. Zur Nachrechnung der Galgenbergbrücke, ob sie nachträglich trotzdem straßenbahntauglich gemacht werden kann, wurde eigenartigerweise teuer ein externes Büro beauftragt und nicht die Planungsgemeinschaft Ingenieure Mayr+Ludescher München + Architekten Schürmann, München, die den Ingenieurwettbewerb Galgenbergbrücke mit Stadtbahnbrücke 1999 gewonnen hatten und die die Galgenbergbrücke voll umfänglich geplant haben, ihre Statik berechnet haben (ohne Stadtbahn) und sie in allen ihren Details kennen. Auch der damalige Prüfstatiker wurde scheinbar bewusst außen vor gelassen.
Es muss die Frage gestellt, warum man hier ein externes Büro und als Prüfstatiker die LGA beauftragt hat, die die Brücke statisch und konstruktiv weniger gut kannten. Scheinbar bewusst, denn es musste womöglich unbedingt das Ergebnis herauskommen, dass man jetzt die Galgenbergbrücke euphorisch als stadtbahntauglich verkaufen kann und man sich so des Kelchs eines teuren Neubaus mit einem gefälligen Gutachten elegant entledigen konnte. Es scheint, dass hier ein Wunder vollbracht und gezaubert werden musste, wenn jetzt die beauftragten Ingenieure die Galgenbergbrücke plötzlich tragfähig für eine Stadtbahn halten, um dieses zu hinterfragende Ergebnis jetzt einem jubelnden fachunkundigen Stadtrat verkaufen zu können. Es ist trotz aller technischen Begründungen nicht unbedingt glaubwürdig. Deshalb sollte es durch die Urheber der Planung und des Baus der Galgenbergbrücke nochmals sorgfältig und im Detail
überprüft werden, die man scheinbar bewusst ausgegrenzt hat.
Die Aussage der angeblich statischen Stadtbahntauglichkeit ist außerdem schon jetzt unter dem Gesichtspunkt der Kostenfolgen einer Ertüchtigung zu hinterfragen, die in der technischen Umsetzung und im Hinblick auf die Veränderung des Erscheinungsbildes noch dar nicht durchgeplant ist.
JS
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Ich denke zumindest die Hauptline DEZ bis Klinikum mit Zwischenhalten am Bahnhof, OTH, Uni sollten realisiert werden. Ich habe einige Jahre die Fahrt im C6 mitgemacht, für die Anzahl an Fahrgästen in der Rush-Hour ist das Bussystem nicht mehr geeignet. Mittlerweile fahre ich immer mit dem Radl und das wäre dann auch der Punkt, der mir noch Bauschmerzen bereitet, wie führt man den Verkehr mit PKW, Stadtbahn und Radl die Galgenbergstrasse hoch?
Allerdings funktioniert die Stadtbahn auch in einer etwas kleineren Stadt wie Würzburg, wir brauchen ÖPNV mit höherer Kapazitäten. Verbindungen zur Stadtbahn und Ringschlüsse können dann mit E-Bussen realisiert werden.
Superstructure
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@Zapfnmandl
Trotz der Steigung von 9% geht das am Galgenberg mit einer Ausnahmegenehmigung, da nach der Technischen Regeln der Trassierung von Straßenbahnen die Längsneigung im Regelfall 4% nicht überschreiten soll. Größere Neigungen können aber durch eine entsprechende Auslegung der Fahrzeuge befahren werden, z.B. durch Einbau einer Steilstreckenausrüstung, die aber das Gewicht erhöht. Dabei ist das große Problem nicht das Rauffahren, sondern das Bremsen beim Runterfahren, weil es dazu mehrere von einander unabhängige Bremssysteme braucht.
alphaville
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Je mehr ich mich in die Materie einlese, desdo mehr verstehe ich, warum wir seit Jahren dringend nötige Ring- oder Tangetiallinien nicht bekommen.
Solche Ring- und Tangetiallinien wären nämlich geeignet die Fahrgastzahlen auf der geplanten Stadtbahn-Verbindung AlexCenter-Nibelungenbrücke-Bahnhof-Universität zu beeinflussen. Mit der Folge, dass diese Fahrgäste dann nicht mehr für die Stadtbahnkalkulation zur Verfügung stünden und damit die Förderfähigkeit der Stadtbahn ins Trudeln käme.
Wer von der Konradsiedlung in den Stadtwesten z.B. über Frankenstraße und Pfaffensteiner Brücke fahren könnte würde nicht mehr mit Stadtbahn fahren.
Wer von Burgweinting in die Konradsiedlung via Conti und Schwabelweiser Brücke fährt fällt auf dem Abschnitt Bahnhof-DEZ als Fahrgast weg.
Wer vom Klinikum zum Westbad über Königswiesen fährt muss nicht erst mit der Stadtbahn zur Albertstraße.
Was ich mir ehrlich gesagt auch noch nicht vorzustellen vermag ist, ob in der Wöhrdstraße (und anderswo?) so einfach Eingriffe in die private Vorgärten erfolgen können. Was, wenn es dazu einer Enteignung bedürfte?
Wäre die überhaupt rechtlich möglich und wie lange dauert sowas, wenn es durch sämtliche Instanzen bis zum Bundesverfassungsgericht geht.
Wenn die OBin befürchtet, die Stadtbahnbefragung könnte “katastrophal” enden, so mag sie damit durchaus recht haben, wenn man es aus dem Blickwinkel von Rosa-Brillen-Trägern wie Klaus Rappert betrachtet.
Abschließend noch eine Anmerkung, die Frage lautet aus Nutzersicht vielefach nicht Auto oder Stadtbahn sondern Auto oder ÖPNV und dabei wurde in den letzen 20 Jahren in Regensburg viel verschlafen.
Wenn man mit dem Bus 3 bis 5 mal solange braucht als mit dem Auto, dann beantwortet sich diese Frage ganz einfach, womit wir wieder bei Ring- und Tangetiallinien oder manchmal auch nur bei fehlenden Busspuren oder schlechte Fahrplanabstimmungen für Umsteiger*innen in Randzeiten wäre.
Unser ÖPNV ist vielfach immer noch 08-17 ausgerichtet, d.h. auf Schüler und Beruftätige mit “normalen Bürozeiten”, wie z.B. in der Verwaltung von SWR und RVV.
Auf Schichtarbeiter*innen – Sichtwechsel 6, 14, 15, 21 oder 22 Uhr – nimmt wann wenig Rücksicht bei der Angebotsgestaltung.
Selbst Beschäftigte im Einzelhandel, Geschäftsschluß 20.00 Uhr (Arbeitbeginn 09.30 Uhr) finden insbesondere beim Blick von jenseits der Stadtgrenze (Einpendler*innen) ein nicht vorhandenes ÖPNV Angebot vor.
ÖPNV-Angebote Geschäftsschluss 20:00, Ankunft zu Hause 21:55 Uhr sind nicht attraktiv (um nicht zu sagen eine unverschämte Zumutung), wenn man mit dem Auto um 20:40 Uhr zu Hause sein kann.
Vieleicht sollte man die RVV-, SWR-, RVB-Verwaltung und die Damen und Herren RVV-, SWR und RVB-Aufsichträte*innen mal 4 Wochen lang im Wechsel 6 bis 15 und 12 bis 21 Uhr arbeiten lassen, damit sie am eigenen Leib mitbekommen wie toll das von ihnen verantwortete “hervorragende” ÖPNV Angebot wirklich ist.
Auch eine Stadtbahn würde an den wirklichen Problemen unseres ÖPNV nichts ändern.
Unser ÖPNV ist wie ein 200-Euro-Schein. Wenn man ihn braucht ist keiner da :-)
Hthik
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@Horst 17. März 2023 um 16:16
“Schikane der Autofahrer kann dem ÖPNV nicht zum Erfolg helfen.”
Wenn man den Autofahrern nicht soviele Spuren hinstellt, wie sie gerne hätten , ist das deswegen keine Schikane. Wenn man mit den knappen Mitteln, die man hat, andere Dinge priorisiert, ist das auch keine Schikane. Wenn man den Autofahrern etwas, was sie bisher für selbstverständlich gehalten haben mögen, insbesondere Parkflächen oder Fahrspuren wegnimmt, um es anderen zu geben, weil man diese priorisiert, ist das immer noch keine Schikane.
Burgweintinger
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Also Steigung war doch noch nie ein Thema…, siehe Lissabon und da meine ich nicht die historische Straßenbahn…
Madame
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vor jahrzenten wurde die alte tram durch die stadt abgeschafft . Die unbequemen dicken busse hielten ein
zug. Jetzt sind die busse alt und das zeitige arbeitet dran
Nun soll eine moderne tram her.Wenn man damals das hirnkastl eingeschaltet hätte könnte alles besser laufen.Die tram hätte nur neuere wagen benötigt die gleise erneuert.Sovwie es jetzt ist ist schmarrn. Die alten busse.sinf umtemtabel die neue tram kostet zuviel .
Robert Fischer ÖDP
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@Madame: Die alte Tram wäre schön zu haben, aber wir hätten jetzt trotzdem den Bedarf für diese neue Trasse.
Kann es sein, dass viele gar nicht wissen, wo die neue Stadtbahntrasse verlaufen soll? Ich werde ständig gefragt, wie das denn dann am Dom usw. aussieht. Die Stadtbahn verläuft nicht quer durch die Altstadt! Sie streift sie nur.
Ich war da ja noch nicht auf der Welt, aber ich hab gehört, es gab Leute, die wollten auch eine vierspurige Stadtautobahn durch die Altstadt ziehen. Zum Glück haben das vernünftigere Menschen verhindert.
Und mich deucht, diejenigen, die diese Stadtautobahn gerne gehabt hätten, wären heute auch gegen die Stadtbahn. Aber das ist reine Spekulation meinerseits :)